導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇交通事故調查報告，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

篇1

廣東省政府對粵贛高速公路河源和平路段1213重大道路交通事故調查處理報告作出批復，認定該事故是一起生產安全責任事故，同意對事故有關責任人員和責任單位的處理建議。

經調查認定，事故發生的直接原因是：一是駕駛人李艷棚交通安全法律意識淡薄，駕駛與準駕車型不符且機件不符合技術標準存在安全隱患及超載的機動車上道路行駛，在夜間和行經下坡路段時車速過快，又沒有充分注意路面情況，遇事時采取措施不當，是導致事故發生的主要原因;二是駕駛人曹立金駕駛機動車不按規定車道行駛，在前方機動車遇事故等候通行時，沒有按順序排隊等候通行，而是從左側車道隨意變更車道，占道停車，影響后方車輛通行秩序，也是導致事故發生的原因之一;三是駕駛人李峰駕駛小型客車，未按規定裝載，超載1人，加重了事故的損害后果。

間接原因是：河南省漯河市萬通運輸有限公司(簡稱萬通公司)、廣東開盛鋼鐵實業有限公司、福建省莆田盛豐物流有限公司等相關企業安全生產主體責任不落實;河南省漯河市有關部門對貨運企業安全監管不到位;揭陽、河源市有關部門治超不力，路面執法管控不力;河源市有關部門事故信息報告不及時等。

根據調查事實和有關法律、法規和黨紀、政紀的規定，司法機關已對萬通公司法定代表人沈明伍、閩B09610(閩A8895掛)半掛貨車駕駛人曹立金采取措施;將萬通公司安全負責人、變更前企業法定代表人陳小剛移交司法機關處理;給予河南省漯河市交通運輸局副局長王玉成等11名政府及相關部門和單位工作人員黨紀、政紀處分;對河源市公安局交警支隊副支隊長羅暉誡勉談話。

經國務院安委辦審核，廣東省政府日前對《粵贛高速公路河源和平路段1213重大道路交通事故調查報告》作出批復，按照以上主要調查結論認定這是一起生產安全責任事故，并同意對相關責任人、責任單位進行處理。廣東省政府還同意事故調查組提出的事故防范和整改措施建議：一是落實貨運企業安全生產主體責任;二是狠抓貨運車輛超限超載治理;三是深入開展高速公路隱患排查治理;四是加強高速公路應急處置;五要規范機動車駕駛陪駕服務市場。

篇2

（一）范圍

從事生產經營活動的客、貨運輸車輛發生的一次造成3人以下死亡，或者4人以上10人以下重傷，或者100萬元以上1000萬元以下直接經濟損失并且負有主要責任以上、社會影響較大的一般道路交通事故（對負有主要責任以下、社會影響較小的案件由縣公安交管部門負責調查處理）。車籍地為我縣的營運車輛在外省、市、縣發生一般道路交通事故需要對事故責任調查處理的，依照本意見執行。

（二）原則

1、維護社會穩定、正確輿論引導的原則；

2、公平、公正、公開、公道的原則；

3、誰審批、誰負責，誰主管、誰負責的原則；

4、強化企業主體責任的原則；

5、實事求是、依法依規和“四不放過”的原則。

二、事故調查組的組成及職責

縣政府委托縣安監局牽頭組織對相關單位安全主體責任和鄉鎮政府、街道辦事處及其有關部門安全監管責任進行調查處理。

事故調查組由縣安監局牽頭，縣公安局、交通局、監察局、總工會等相關部門、單位以及事故發生地鄉鎮人民政府（街道辦事處）組成，并邀請縣檢察院派員參加。其職責為：查明事故發生的經過、原因、人員傷亡情況及直接經濟損失；認定事故的性質和事故責任；提出對事故責任人或單位的處理建議；總結事故教訓，提出防范和整改措施；提交事故調查報告。

事故調查組有權向與事故有關聯的鄉鎮人民政府（街道辦事處）、事故發生單位、有關部門以及其他有關人員了解與事故有關的情況并調取相關材料，任何單位和個人不得拒絕、阻撓和干涉對事故的依法調查處理。有關單位和個人所提供的文件、資料涉及商業秘密和技術秘密的，事故調查組應為其保密。未經事故調查組組長允許，事故調查組成員不得擅自事故信息。

三、一般道路交通事故的調查程序

（一）一般道路交通事故發生后，公安機關交通管理部門應當立即派交通警察趕赴現場，勘驗、檢查現場、收集證據，依法制作交通事故認定書，作為處理事故的重要依據。

（二）縣安監局對屬于調查范圍內的道路交通事故，要遵循以上調查處理原則，及時啟動一般道路交通事故處理程序，組織有關部門組成事故調查組，開展事故調查處理工作，形成事故調查報告。

（三）事故調查組要自事故發生日起60日內提交事故調查報告。特殊情況下，經縣人民政府批準，期限可以適當延長，但最長不超過60日。技術鑒定所需時間不計入事故調查期限。

（四）在事故調查過程中，經事故調查組認定事故屬于自然災害、治安刑事案件或者其他意外事故的，由事故調查組報請縣人民政府按照有關規定指派有關部門調查。

（五）公安機關對負有主要責任以下、社會影響較小的一般道路交通事故的調查處理情況按要求及時報縣安監局備案。

四、事故處理和責任追究

（一）事故調查組要在事故調查報告完成后，報縣人民政府批復結案。

（二）對事故責任單位和責任人的處理由各有關部門和單位根據相關法律、法規和調查報告提出的處理建議進行。

1.事故發生單位對事故發生負有責任的，由安監部門依照《生產安全事故報告和調查處理條例》(國務院令第493號)的規定對單位和有關責任人員予以經濟處罰；

2.對事故發生負有其他責任的單位和有關人員的行政處罰，由縣公安、交通等有關部門依法依規實施；

3.國家工作人員應當追究責任的，由有關部門給予紀律處分或其他責任追究；

4.對事故發生負有責任的單位有關責任人員的處理，由本單位按照事故報告的批復進行；

5.對事故發生負有責任的人員涉嫌犯罪的，移送司法機關依法追究刑事責任。

篇3

在水運生產活動中，由于客觀自然條件瞬息萬變和人們認識的局限性，始終伴隨著難以預測的各種危險和事故隱患。近年來，隨著社會和經濟的高速發展，船舶數量，噸位隨著航運的發展而急速增長。與此同時，航線擁擠、船舶低標準化、老齡化等問題也同益嚴重，長期以來水運安全形勢始終處于不穩定狀態。由于船舶運輸環節多，涉及到港航、船岸和人員之間的協調配合比較困難，加之安全管理工作滯后，缺乏抵御風險和預防事故的應變能力，很容易導致水上交通事故的發生，因此水上交通事故調查處理成為了不可缺少的管理環節。

水上交通事故調查概況

從事水上交通事故調查處理的人員，首先要了解自己的行政機構的法律地位、所從事的行政行為的性質及其基本特征，才能在工作中依法行政，行使法律賦予的權力，履行法律規定的義務。

1、水上交通事故調查的定義和目的

水上交通事故調查是為查明水上交通事故發生的原因、經過、造成損害的程度、范圍，確定事故的性質和判明事故當事人的責任，而依法進行的一系列活動。

在中華人民共和國海事局的《水上交通事故調查處理指南》1.2中，對水上交通安全調查的目的作出了規定：“水上交通事故調查處理的目的在于：為消除事故隱患，防止類似事故的重復發生，海事機關應對水上交通事故進行調查和處理，判明事故原因，判明當事各方及有關人員責任。”從上述規定中可以看出，水上交通事故調查處理的根本目的是為了維持水上安全秩序。

2、水上交通事故調查的性質

在中華人民共和國海事局的《水上交通事故調查處理指南》1.3中，對水上交通事故調查行為的性質給予了界定：“水上交通事故調查是海事機關依法對水上交通事故進行調查的一系列活動，屬于行政管理行為，但在具體的水上交通事故調查過程中，不僅取證、分析需要運用不同的技術手段，而且對事故原因的認定也主要是技術認定。因此水上交通事故調查既是行政調查，又是技術調查?！睆囊陨弦幎ㄖ?，我們可以得出結論：海事主管部門就水上交通事故所做的責任認定在性質上屬于水上交通的行政責任，而非民事責任。水上交通的行政責任是指海事局根據當事人違反水上交通安全法規的行為與水上交通事故之間的因果關系，依照相關法律法規的規定，對責任者作出警告、扣留或吊銷職務證書、罰款等行政處罰。

水上交通事故調查處理的基本步驟

1、取證及匯總材料

對于水上交通事故的調查，通常是在接到事故發生的報告后，先成立事故調查組，再到現場進行調查取證，收集整理有關的調查材料，將證據進行分類整理和歸納，對各種證據進行審查、判斷和分析，以此確定可以反映出事實的證據，為全面分析事故原因做好準備。

2、根據證據進行全面分析

根據經過審核的事實和證據，從船員的行為、船舶的受損程度、貨物的具體情祝、事故發生時的自然環境和通航環境、船公司及航運相關部門的管理、其他不安全因素等方面進行分析，找出導致事故發生的相關要素。

3、分析并查明事故原因

逐步分析事實之間所存在的因果關系，找出引發事故的線索。由淺及深地進行層次分析，查明導致事故發生的直接和間接原因。另外，如果存在條件限制或者工作失誤，沒有搜集到直接、充分的證據來證實事故的原因，那么應根據間接的、不充分的證據推斷導致事故發生的原因。

4、根據綜合分析做結論并提出建議

在以上分析的基礎上，將審核并收集到的事實和各種證據，進一步分析事故發生的各項因素，召開專家鑒定會或者事故分析會，做出事故原因的調查結論，最后提出相關的安全建議。

常見水上交通事故的原因

水上交通事故是在由“人―船舶―環境”構成的水路運輸系統中由于一個或幾個因素的不協調變化導致的，事故原因的分類也比較復雜。常見案例中分析事故原因主要有：①直接原因和間接原因；②主要原因和次要原因；③事故的原因和可能原因。

根據大量的調查分析統計，可以把這些因素歸結為以下6種基本條件：①自然條件：氣象和海況等非人為的因素。②船舶條件：船舶的機械設備、強度等狀況。③交通條件：船舶的交通密度、船舶流向等。④航道條件：航道的水文地理環境等。⑤船員條件：船員的技能知識、經驗、健康狀況、應變能力、責任心等。⑥管理條件：航運企業和港口影響船舶航行安全管理等方面的因素。

當然，除上述條件外，還有著其他引發事故的因素，這些因素是由基本條件引申出來的。在實際工作當中，找到基本條件如何相互影響并造成事故的原因，就可以幫助調查人員了解事故原因的本質。

事故調查處理中應注意的問題

1、保持調查結論真實、客觀

船舶發生水上交通事故后，海事管理部門依據《海上交通安全法》和《內河交通安全管理條例》等有關法規對事故進行調查，海事管理部門所進行的這種“水上交通事故調查”是指海事管理機構代表國家，為維護水上交通秩序、保障水上運輸安全、保護公共財產和公民合法權益所進行的行政調查，不同于其它機構所進行的調查。為保證調查結論的客觀、真實，必須遵循科學、公正、公開、合理、合法的原則。

2、調查應深入、徹底

我國海事凋查人員肩負著海事調查和處罰兩項職責，而且主要集中在對事故責任人的行政處罰上，這就使調查人員和被調查者之間產生了無形的矛盾，被調查人員會因為減少自己的責任或因某種其他原因而作偽證，這對查明事故的深層次原因不利。因此，要嚴格按照調查程序，進行深入、透徹的調查。任何調查均應確定合理的目標、經過周密的分析并具備可執行性。

3、關注公共安全

安全調查應以關注公共安全為第一要義，除了公共利益之外，不應該卷入其他個體利益間的糾紛。要是關于安全與責任的調查不分離開來，勢必引起各種利益關系對調查的干擾，進而牽涉到利益糾紛，那么安全調查勢必會引起當事人和公眾對調查結果的爭議和質疑。

4、保證調查的獨立性

水上交通事故調查處理是具有一系列關聯性的工作，包含安全調查、事發原因分析、海事簽證、責任判定、安全管理建議、行政處罰、民事糾紛調解、統計分析等一系列工作，其中安全調查是一項先決性的工作。為了保證安全調查的獨立性和公正性，在工作程序上應當嚴格規定：在查明事故原因的基礎上才能進行責任認定的工作，在責任認定的基礎上才能進行民事賠償調解的工作。在事后處置方面，事故調查報告和行政執法調查報告應該分開，不得將事故調查報告作為處罰依據。在報告撰寫過程中，應盡量保持相對獨立性，盡量減少其他因素的干擾，同時強調事故調查報告必須覆蓋各個層面和相關領域。

5、分清事故的責任

查明事故的原因后，要認定事故是責任事故還是非責任事故。責任事故，是當事人有過失行為或者違章，其違章或過失行為與事故有直接的因果關系的事故，海事管理機構要在查明事故原因的基礎上，要確認當事人對事故應當負有的責任。事故責任通常分全部責任、對等責任、主次責任這三種，一般是以責任認定書或者其他形式出現。

6、安全管理建議的形式

因為水上交通事故調查的最終目的是從事故中吸取經驗和教訓，防止同類事故的發生，所以在查明事故原因后，應提出加強安全管理的具體建議。建議可以是技術方面的，也可以是管理方面的，可以對日常的安全管理提出建議，也可以對現行的法律法規提出建議。海事管理機構基于事故調查的安全管理建議可以通過正式發文、在刊物發表、召集有關部門人員參加座談會或討論會等形式提出，對象可以是海事管理機構的內部系統、航運企業、也可以是相關的部門和機構。海事管理機構應當跟蹤安全建議的落實，至于有關人員、單位或部門是否采納了安全建議，其理由或采納建議的實施情況是否報告海事管理機構依各組織的行政程序而定。

結語

我國水上交通事故調查和處理工作經過了多年的實踐和探索，各項工作取得了長足的進展，為水上安全做出了很大貢獻。水上交通事故調查是一個科技含量很高的工作，對經驗的要求也較高，調查體制還需要不斷完善，還應不斷提高對調查水平的研究，使之與時俱進，達到更高的水平。

參考文獻：

[1]徐明強.王唯，水上交通事故安全調查獨立性的研討[J].中國航海.2006（3）

篇4

公安機關交通管理部門對經過勘驗、檢查現場的交通事故應當在勘查現場之日起10日內制作交通事故認定書。對需要進行檢驗、鑒定的，應當在檢驗、鑒定結果確定之日起5日內制作交通事故認定書。

檢驗、鑒定結論確定之日起5日內，公安機關交通管理部門應當通知當事人領取扣留的事故車輛、機動車行駛證以及扣押的物品。道路交通事故調查結束后7日內，案件主辦民警應當與協辦民警共同向道路交通事故處理機構負責人提交道路交通事故調查報告。

《道路交通安全法實施條例》第九十三條公安機關交通管理部門對經過勘驗、檢查現場的交通事故應當在勘查現場之日起10日內制作交通事故認定書。對需要進行檢驗、鑒定的，應當在檢驗、鑒定結果確定之日起5日內制作交通事故認定。

（來源：文章屋網 ）

篇5

中圖分類號：F407.474文獻標識碼：A文章編號：

1．事故現場調查

1.1事故基本情況的了解

事故調查組到達現場后，應當及時聽取應急救援組織單位、事故發生單位和其他有關單位的匯報，了解事故發生的基本情況，及時與各有關單位建立聯系，取得他們對調查工作的支持。匯報內容一般應當包括以下幾個方面：航行計劃和航行過程；事故簡要經過；人員傷亡情況；現場應急救援和保護情況；與事故有關的其他情況。

1.2事故現場調查

1.2.1一般性斟察

盡早對事故現場進行一般性斟察，建立事故現場環境的總體影響。確定船舶安全事故的基本情況。

1.2.2事故位置的確定

確定船舶發生安全事故經緯度位置或者在船體的具置。

1.3現場照相和攝影

現場照相和攝影應當盡可能在事故發生后無人移動和破壞現場的情況下，盡早一次性完成。并特別注意對分析查找事故原因有參考價值的殘骸進行詳細的拍攝。專人拍攝人員應當整理拍攝資料，編輯制作一份事故現場斟察相冊和錄像資料。與說明事故原因有關的照片，應當作為證據列為事故調查報告的一部分。拍攝內容包括：

1.3.1儀表

1.3.2駕駛臺各操縱手柄位置

1.3.3通訊導航設備的調定

1.3.4燃油控制系統的位置

1.3.5各種電門的位置

1.3.6可疑的損壞或變形部分

1.3.7主機油門操縱位置

1.3.8應急設備的狀態

1.4調查船舶和主機的狀態

1.4.1檢查船舶的結構、系統、部件、附件，查找有沒短缺的部分，確定船舶的完整性。

1.4.2檢查船舶有沒破壞性的損害。

1.4.3測量、記錄反應主機（包括螺旋槳）主要構件和系統工作的部件、附件的相對位置、破壞情況，檢查與主機有關的油、氣、水、電等系統，初步判斷主機的工作狀態。

1.4.4檢查當日及近期維護、修理工作涉及的系統或部件、附件的狀況。

1.4.5選定和采集分析化驗的各種樣品。

1.5證人調查

1.5.1尋找證人

證人應當盡量找齊。證人除了事故現場及附近的目擊者以外，還包括與船舶該航次有關的當事人。并列出其單位、姓名、性別、聯系方式等以便尋找。

1.5.2證人調查的內容

1.5.2.1目擊者調查

1.5.2.2當事人調查

對于船舶管理專業人員，包括駕駛、輪機、業務部人員作為證人時，應當調查以下幾個方面：

a)航前準備到航行過程中的詳細情況。

b)異常情況發生時的現象。

c)對發生情況的判斷、處置和船舶的應急操作。

d)異常情況發生后組織指揮情況。

1.5.3證人的物證收集

應當廣泛收集證人可能提供的物證，例如能反映事故情況的照片，影片、錄像帶、錄音帶等。

1.6航行活動調查

應當調查所有與該次航行的組織實施有關的活動情況及船舶的操縱情況。

1.6.1調查航行計劃的制定是否符合安全管理手冊、標準和規則，以及實際航行過程中計劃的執行情況。

1.6.2調查船長、駕駛員的技術等級、訓練水平、技術狀況、航行經歷、日常執行規章制度、是否發生過安全事故等情況。

1.6.3調查航行前的準備情況。

1.6.4根據VDR的錄音，分析和判斷駕駛員的行為和情緒變化情況以及其他人員的配合情況。

1.6.5檢查駕駛臺操縱手柄、開關、電門的位置和儀表指示，以及各操縱機構的位置和狀態，并結合VDR分析得出的有關數據，分析和判斷操縱人員在事故過程中的處置情況。

1.7航行條件調查

1.7.1水上交通管制通話錄音和船舶AIS調查。

1.7.1.1通話時間、船舶航跡顯示。

1.7.1.2發話人確認。

1.7.1.3讀出的記錄資料。

1.7.1.4有疑問或難以理解的記錄資料。

1.7.1.5整理人員的附注。

1.7.2航行資料的調查。

調查與本航次有關的航行資料和航行通告有沒及時更新落實。海圖有沒及時更改。

1.7.3氣象情況調查

調查本航次海域的天氣預報和天氣實況，確定水上交通管制人員、船舶航行人員是否獲得必要的、準確的氣象信息，分析氣象條件跟事故的關系。

1.7.4船舶適航性調查

調查船舶的設計、制造、使用、維護、資料等情況，確定船舶在事故發生前的適航性。內容包括以下幾個方面：

1.7.4.1船舶是否取得完備的適航證件。

1.7.4.2船舶的履歷，如出廠日期、使用時間、大修情況。

1.7.4.3船舶上各種說明書、使用維護資料的有效性。

1.7.4.4船舶日常使用和維護情況，是否有常見或多發故障，以及近期的故障維修情況。

1.7.4.5船舶設備定檢項目完成情況。

1.7.4.6為船舶及其設備進行各種維修的單位的質量控制、工藝規程、技術力量、工作程序等是否符合適航的要求，維修人員的資格，技術狀況等情況。

1.7.4.7船舶及其設備的技術文件的填寫質量、文件、資料的管理情況。

1.7.4.8船舶設計和制造情況。

1.7.4.9有關備件、物料更換的情況，確定這些備件、物料是否合格有效。

1.8航行記錄器的調查

對于安裝了航行記錄器（VDR）的船舶，事故調查組到達現場后應當盡快檢查航行記錄器，采取必要的措施進行現場保護和處理，防止記錄器二次損壞或者記錄信息的丟失，并迅速送到指定的機構進行譯碼分析。根據譯碼得出的數據，分析判斷事故過程中的航行操縱過程中的情況。以及船舶和主機的故障情況，應用仿真技術再現船舶的事故過程。

2．事故原因分析

2.1繪制事故過程圖

根據航行數據記錄器VDR、艙音記錄器、AIS、目擊者等提供的數據，將上述信息按事故發生歷程排列，為事故分析工作提供一個描述事故發生、發展過程的可見、完整、有序的事故過程圖。

2.2排列事故事件鏈

首先列出調查中發現的所有影響航行安全的因素，然后將其中與本次事故有關的事件，按照它們發生的時間順序和因果關系，排列成事故的事件鏈。事件之間應當有邏輯上的聯系。事故的事件鏈應當排列到最終導致船舶損壞或人員傷亡的時間發生為止。如果事故的應急處理過程中出現傷亡事件，也應當將這些事件按照因果關系另行排列事件鏈。

2.3事故原因綜合分析

根據事故事件鏈的因果關系，確定其中屬于原因性的事件，并分析和找出促使事故發生的其他因素。深入分析這些事件和因素，找出導致事件發生的直接原因和間接原因。查找事故原因的分析工作應當進行到可以提出明確可行的防止類似事故再次發生的安全措施為止。

3．完成事故調查報告

《海上交通事故調查處理條例》第4章規定，主管海事局應當根據對海上交通事故的調查，在海事調查取證、分析海事原因和責任事故之后，作出“海上交通事故調查報告書”,它是事故調查處理的一份重要的法定文件。該報告書應包括以下內容：

3.1船舶、設施概況和主要性能數據；

3.2船舶、設施所有人或經營人的名稱、地址；

3.3事故發生的時間、地點、氣象、海況、過程、損害情況等；

3.4事故發生的原因及依據；

3.5當事人各方的職責和依據；

3.6安全建議；

3.7調查中運用的新技術；

3.8調查中尚未解決的問題。

4．事故調查報告應當是由事故調查組組長負責組織完成

事故調查報告草案完成后，由事故調查組組長提交給組織事故調查的部門。

4.1征詢意見

事故調查報告草案完成后，組織事故調查部門的部門可以向下列有關單位和個人征詢意見。

4.1.1參與事故調查的有關單位和個人

4.1.2與發生事故有關的當事單位和當事人

4.1.3事故調查組組長認為必要的其他單位和個人。

被征詢的單位和個人應當在接到征詢意見通知后一定時間內，以書面形式將意見反饋給組織事故調查的部門。對事故調查報告草案有不同意見的，應寫明觀點，并提供相應的證據。

4.2最終審查

4.2.1最終審查

篇6

《規則》的主要內容

《規則》由總則、強制標準和推薦做法三個部分共26章組成，其中第Ⅰ和第Ⅱ部分屬于強制性實施，第Ⅲ部分為屬于推薦性做法。《規則》第Ⅰ部分為目的、定義以及第Ⅱ部分和第Ⅲ部分的章節的適用范圍；第Ⅱ部分包括海事調查機關、通知、重大海上事故的調查要求、協商實施海事調查、調查權力以及海事調查報告等11章內容；第Ⅲ部分包括管理職責、調查原則等12章內容?！兑巹t》明確了5個重要定義：

海上事故：系指與船舶營運直接相關，并導致以下任何后果的一個情況或一系列情況：人員死亡或重傷；船上人員失蹤；船舶全損，推定全損或棄船；船舶實質性損害； 船舶觸礁、擱淺或喪失航行能力，或船舶碰撞；船舶外部的基礎構造實質性受損，導致有可能危及到本船、他船或人員的安全； 船舶受損造成嚴重環境污染或潛在的嚴重環境污染。海上事故不包括意在造成對船舶、人員的安全或環境損害的故意或放任行為。

海上事件：系指除海上事故外，與船舶營運直接有關的或者處置不當將會危及船舶、船上人員或任何其他人員或者環境安全的情況或一系列情況。海上事件不包括意在造成對船舶、人員的安全或環境損害的故意或放任行為。

海事安全調查：系（通常指一國）針對海上事故或海上事件而開展的旨在預防事故再次發生的調查或詢問。此種調查包括證據收集、分析，原因因素界定以及在必要時提出安全管理建議。

海事安全調查國：系指船旗國或依據本規則經多方協商決定負責海事安全調查的有關國家。

實質利益國：系指下述國家：海上事故或海上事件中當事船舶的船旗國；海上事故或海上事件發生地的沿岸國；由于海上事故，該國的環境受到了嚴重污染（包括國際法規認可的該國內水或領海）；海上事故或海上事件造成或可能造成該國或該國有管轄權的人工島嶼、裝置以及構筑物等嚴重損害；海上事故造成該國人員死亡或重傷；海事安全調查國認為該國控制著對事故調查有用的重要信息；海事安全調查國出于其他理由認為該國涉及到重要利益的。

《規則》實施后我國海事調查可能產生的問題

《規則》就海事安全調查、船旗國與其他實質利益國協商實施海事調查、海事調查權力、對待船員以及事故調查報告等諸多方面做出了規定，鑒于第Ⅲ部分屬于推薦性做法，我國海事調查方面在符合其規定上存有一定的時間和余地，本文僅重點對《規則》生效后第Ⅰ和第Ⅱ部分作為強制性實施部分對我國海事調查產生的影響進行研究。

海事調查范圍發生變化?！吨腥A人民共和國海上交通事故調查處理條例》規定了中華人民共和國海事調查部門是實施中國沿海水域內海上交通事故調查的主管機關；同時也明確海上交通事故是指船舶、設施發生的下列事故：碰撞、觸碰或浪損；觸礁或擱淺；火災或爆炸；沉沒；在航行中發生影響適航性能的機件或重要屬具的損壞或滅失；其他引起財產損失和人身傷亡的海上交通事故。《船舶污染事故調查處理管理規定》規定了中國海事部門是中國管轄水域內發生船舶污染事故的調查處理機構，并明確了船舶污染事故是指由船舶直接或者間接地把物質或者能量引入水環境，產生損害生物資源、危害人體健康、妨害漁業和水上其他合法活動、損害水資源使用素質和減損環境質量等有害影響的事故。除去上述，其他與船舶營運直接有關的情況，包括船員工傷、水上安全生產事故等，并不在海事部門的調查范圍之內。而《規則》規定的海事調查范圍幾乎涵蓋了與船舶直接營運有關的一切情況，已經超出了現有海事部門海事調查的范圍。

海事調查性質發生變化。《中華人民共和國海上交通安全法》規定船舶、設施發生的交通事故，由主管機關查明原因，判明責任?！吨腥A人民共和國海上交通事故調查處理條例》規定港務監督應當根據對海上交通事故的調查，做出《海上交通事故調查報告書》，查明事故發生的原因，判明當事人的責任； 構成重大事故的，通報當地檢察機關。從多年的海事調查實際來看，我國現行的海事調查既是安全調查，同時又是行政調查，海事部門出具的事故調查報告通常作為司法裁定的主要證據。而《規則》海事安全調查旨在為查明事故發生原因和事實，提高海上及人命安全，避免事故的再次發生。同時，《規則》還明確了海事安全調查應分離并獨立于其他類型的調查。雖然《規則》也規定不排除任何其它形式的調查，但判明或區分責任并不是《規則》強調的海事調查目的。

《規則》給出“海事安全調查國”概念與海事安全調查的國際合作。發生海事后，船籍國與實質利益國家均可參與調查，并通過協商決定哪個國家為主要負責調查國家。同時，《規則》還規定船旗國有責任保證重大海上事故按本規則規定進行調查并得以完成；有關國家應將事故信息及時通知有關海事實質利益國家；海事調查國在依據本規則進行海事調查時，應不妨害其他實質利益國進行其獨立海事調查的權力等。然而，我國國內尚未立法對作為船籍國參加在中國籍船舶于我國沿海水域外發生事故的調查行為以及我國作為海事實質利益國與船籍國或其他海事實質利益國之間的海事安全調查國際合作做出規定。近年來，我國已經陸續與日本、韓國等國家簽訂了海事調查國際合作協議，也嘗試與其他一些亞洲國家簽訂合作協議，并實際與一些國家開展了海事調查國際合作，但缺少了國內立法和配套的海事調查國際合作制度的支持，《規則》實施的一段時期內，我國海事調查在國際合作方面一些應有的權利很可能得不到保障，同時《規則》規定的我國參與海事調查國際合作的義務也可能履行不到位。

船員享有不自證其罪和保持沉默的權利?！兑巹t》在“海員取證”一章中對海員不自證其罪和保持沉默的權利做出了規定。根據國際自由工會聯合會的替代案文，該權利應理解為：海事安全調查向海員取證時，必須向海員說明該事故調查的性質和基礎，并說明所取得的證據是否會在將來用于追究責任，是否存在自證其罪的風險以及為海員提供何種保護。如果存在海員自證其罪的風險，調查機關必須告知海員享有保持沉默、不自證其罪的權利。然而，我國法律法規無論是《中華人民共和行政處罰法》或是《中華人民共和國海上交通事故調查處理條例》均沒有明確沉默權、不自證其罪的法律原則，但明確要求當事人應當如實回答詢問或如實陳述?？梢哉f，《規則》對于海員沉默權、不自證其罪權利的規定，將對我國現行的法律原則形成一次沖擊，為適應《規則》做出的調整勢在必行。

適應《規則》的對策和建議

篇7

0 引 言

2008年海峽兩岸直航以來，兩岸船舶往來大幅增加，船舶交通流密度不斷加大，臺灣海峽水域內交通事故時有發生，涉臺海事糾紛數量明顯上升。由于受到兩岸間政治因素的影響以及兩岸相關法律體系的不同，兩岸間海事調查處理體系沒有直接合作的機制，事發地海事調查部門進入對方水域進行調查也受到限制，導致發生事故特別是在敏感水域發生水上交通事故后，不能及時全面地調查，無法達到查明原因、判明責任、教育相關人員、采取防范措施、防止類似事故再次發生的目的，甚至由事故引起的民事糾紛也無法得到及時解決，影響兩岸的和諧氣氛。因此，分析兩岸海事調查合作的可行性，探索國際公約的安全調查合作理念在兩岸海事調查中的應用，將有助于填補目前兩岸海事調查合作機制的空白。

1 兩岸海事調查處理規定之比較

目前，大陸地區主要依據《中華人民共和國海上交通安全法》 《中華人民共和國海上交通事故調查處理條例》 《水上交通事故統計辦法》 《水上交通事故調查處理結案管理規定》等法律法規進行水上交通事故的調查處理；而臺灣地區依據“海商法”“海事報告規則”“海事報告處理要點”“臺灣地區各港務局海事評議委員會組織規程”“‘交通部’海事復議委員會組織規程”等進行調查處理。

由于依據不同，兩岸海事調查處理存在較大差異：

（1）調查主體不同 大陸地區的調查主體是海事局，調查人員是海事調查官、水上交通事故調查專家委員會；臺灣地區的調查主體是“交通部”航港局海事評議委員會和“交通部”海事復議委員會，調查人員是航港局局長、海事檢查人員、港務長、航政組長以及聘請的其他專業人員。同時，依據臺灣地區“海岸巡防法”和“行政院海岸巡防署海洋巡防總局組織條例”的相關規定，“海巡署”負責現場海事搜證和肇事船舶的攔截及查詢。

（2）調查處理的職責不同 大陸地區由政府行政部門履行調查職責，對負有責任并違反法律法規的行為直接進行行政處罰，其出具的責任認定書具有法律效力；臺灣地區由“政府”行政部門負責調查，由具有咨詢性質的技術委員會出具海事評議書，該評議書對外不具有法律約束力。

（3）調查對象不同 大陸地區的海事行政調查只針對水上交通事故，對工傷及非交通事故引起的船員、旅客傷亡事故不作為水上交通事故進行行政調查；而臺灣地區的行政調查對象為“海事”，包括船舶沉沒、擱淺、碰撞、強制停泊或其他與船舶有關的海上意外事故，其范圍較廣。

（4）調查處理流程不同 大陸地區海事行政調查處理工作大致可歸結為如圖1所示的工作流程；臺灣地區航政主管部門對海事案件的處理程序如圖2所示。

但是，兩者也存在相同之處：

（1）調查處理的目的相同 都是為了厘清海事發生的原因，提供航行安全之管理建議，防止類似事故的再次發生。

（2） 調查處理的性質相同 均屬于行政調查。

2 涉臺海事調查處理之現狀

2.1 案 例

2.1.1 “SD”輪與“QYS”輪碰撞事故

2006年2月9日，廈門籍集裝箱船“SD”輪在廈門至高雄航行途中，在臺灣安平港外海域與臺灣籍漁船“QYS”輪發生碰撞?！癝D”輪抵達高雄港后，海巡第六分隊和高雄港務局海事課人員上船進行了海事調查，并滯留該船。船公司和保險公司委托臺灣某法律事務所協助該起事故的處理。經過協商處理，最終“SD”輪賠付約人民幣75萬元給“QYS”輪，達成和解，了結此案。高雄港務局沒有出具類似海事調查報告的文件材料。

2.1.2 “TA”輪火災事故

2008年2月16日，廈門籍客船“TA”輪在金門水頭錨地錨泊時，船舶客艙發生火災事故。金門海巡隊初步調查取證后，經與廈門市赴金門協調小組協商，同意將該船拖回廈門轄區由廈門海事局開展調查工作。雙方沒有就調查情況進行溝通。

2.1.3 “DZ”輪與“MLY”輪碰撞事故

2011年3月12日，高雄籍雜貨船“DZ”輪裝載廢鐵從金門料羅港開往高雄，在金門島附近水域與錨泊中的漳州籍漁船“MLY”輪發生碰撞，造成漁船沉沒，4人落水。事故發生后，兩岸立即進行聯合搜救，2人被附近漁船救起，1人被“DZ”輪救起，1人失蹤。救助行動結束后，金門海巡隊對返回料羅港的肇事船“MLY”輪以及船上獲救的大陸漁民進行初步調查；廈門海事局也對返回大陸的幸存漁民進行調查取證。因各種因素，兩岸調查單位無法就調查情況進行交流。所幸的是，在兩岸紅十字會的協助下，碰撞雙方達成了賠償協議。

2.1.4 “JC”輪與“MG”輪碰撞事故

2013年3月24日，南京籍散貨船“MG”輪從佛山高明港開往福清途中，在金門島東面水域與從臺中開往金門料羅港的高雄籍雜貨船“JC”輪發生碰撞，導致雙方不同程度損壞，直接經濟損失約人民幣300萬元。事故發生后，兩岸救助力量啟動聯合救助預案，逃生至“JC”輪上的“MG”輪船員被安全轉移至大陸救助船上，受損嚴重的“MG”輪被拖帶至附近安全港口，“JC”輪自行駛回金門料羅港。隨后，廈門海事局負責調查“MG”輪，臺灣“交通部”航港局南部航務中心在金門海巡隊初步調查的基礎上負責調查“JC”輪。在兩岸調查單位多次電話溝通的基礎上，應廈門海事局的邀請，臺灣調查單位偕同臺灣船舶所有人前往廈門，分別與廈門海事局和大陸船舶所有人就該起碰撞事故的調查取證、民事糾紛情況進行了充分溝通，并互相交換調查材料，為雙方各自順利結案及解決民事糾紛創造了條件。

2.1.5 “DFZX”輪與“HR”輪碰撞事故

2013年9月17日，高雄籍客船“DFZX”輪從廈門港開往金門水頭途中，與從廈門港7號錨地開往廈門港現代碼頭的漳州籍運砂船“HR”輪發生碰撞，導致雙方不同程度損壞，所幸沒有造成人員傷亡及海域污染。事故發生后，廈門海事局依法對事故雙方進行調查取證，查明原因，判明責任，協助雙方解決民事賠償糾紛，并按照相關規定結案。

2.2 現狀分析

從上述案例可以發現，因兩岸間政治因素的影響以及兩岸相關法律體系的不同，涉臺海事調查處理情況因事故發生地的不同而存在較大差異，具體如下：

（1）發生在各自轄區內的海上事故毫無疑問由轄區的海事調查部門根據各自的法律法規進行調查處理，這也符合屬地管轄原則，但是，由于法律依據不同，兩岸海事調查處理的結果不盡相同。比如：由于調查對象和調查程序不同，大陸地區對轄區發生的水上交通事故均進行調查處理，查明原因，判明責任，提出安全管理建議；而臺灣地區只對重大海上事故或各方爭端未解決的海上事故進行調查、評議，對無過失責任或當事各方無爭端的海事，不需經過調查便可結案，或者讓事故船回船籍港接受調查處理。

（2）發生在敏感水域的海上事故調查處理可以說最為棘手，特別是船舶碰撞事故發生后，經過現場救助階段，事故雙方船舶一般回到各自的轄區水域，主張具有管轄權的事發地調查單位無法異地調查，只能由轄區的海事調查單位各自調查。如此，便可能出現幾種結果：①由于各種因素影響，兩岸調查單位完全沒有就調查情況進行交流溝通，只能獲取單方船舶證據，無法結案，當事方的民事糾紛更是難以解決；②兩岸調查單位通過各種通信渠道（電話、郵件、傳真等）交換證據材料，各自結案，直接協助或通過紅十字會等非政府部門協助解決民事糾紛；③雙方互動充分，互相交換調查材料，面對面共同研究分析事故原因和責任認定，但各自表述結論及結案。

3 建立兩岸海事調查合作機制的必要性

隨著相關部門的不斷推動，兩岸海事調查處理的互動不斷增強，但是到目前為止，兩岸海事調查處理的合作仍處于個案狀態。倘若發生涉臺海事，兩岸仍無任何合作機制可遵循，無法做到第一時間調查取證，導致重要證據消失，不僅阻礙了海事調查的進行和民事糾紛的解決，而且嚴重影響了兩岸的和諧氣氛。因此，建立兩岸間行之有效的海事調查合作機制是非常有必要的。

4 用安全調查合作理念建立兩岸海事調查合作機制的可能性

4.1 國際公約簡介

2008年5月，IMO海上安全委員會第84次會議通過了《海上事故或事件安全調查國際標準和推薦做法規則》（The Code of the International Standards and Recommended Practices for a Safety Investigation into a Marine Casualty or Marine Incident，以下簡稱《規則》），同時還批準將《規則》納入《1974年國際海上人命安全公約》（簡稱《SOLAS公約》）新增條款第Ⅺ-1/6條?！兑巹t》隨著《SOLAS公約》新增第Ⅺ-1/6條的生效于2010年1月1日生效。

《規則》的強制性標準部分主要包括：要求船旗國調查所有重大海難事故；安全調查應獨立于其他類型的調查；船旗國與其他實質利益國協商實施調查；規定國家之間海事安全調查的合作；要求向IMO提交海事安全調查報告；船員擁有不自證其罪和保持沉默的權利。

《規則》的推薦做法部分主要包括：建立海事安全調查機制，注重調查的獨立性、安全性、優先性及國際合作；推薦對海難事故和海上事件進行調查（除重大海難事故外）；收集和保護證據；保密調查信息。

4.2 建立兩岸海事調查合作機制的設想

明顯地，《規則》在加強船旗國海事調查的責任和義務的同時，強調合作調查的重要性，并通過為各國開展合作調查提供一個通用程序，解決國家間的司法管轄權和程序差異，協調船旗國、沿岸國、IMO以及航運企業的利益關系并為海事調查提供便利手段，達到查明原因、防止事故再次發生的目的（其旨不在判明和追究責任）。

因為《規則》所調整的是國家之間進行海上事故或事件安全調查時的關系，而且目前對涉臺海事案件是否能直接適用國際海事公約仍有不同看法，因此，不能將該《規則》直接應用于涉臺海上事故的行政調查。但是，如果兩岸能夠參考《規則》的安全調查合作理念，包括“通知”“協商實施海事調查”“合作”“海事調查報告”“通知相關方及開始調查”“調查協調”等，針對發生在臺灣海峽敏感水域內的海上事故甚至任何涉臺海上事故，制定符合兩岸利益的海事調查合作機制，在事故信息通報、立案調查、肇事逃逸協查、聯合調查、委托調查、證據交換等方面達成合作，在共同探討、分析事故原因和責任認定的基礎上出具海事調查報告，并以此進行民事糾紛調解，，根據各自的相關規定實施行政處罰，便可解決涉臺海事案件難以調查、無法結案的尷尬局面。

5 結 語

篇8

    交通警察適用簡易程序處理的交通事故,根據當事人的行為對發生交通事故所起的作用以及過錯的嚴重程度,確定當事人的責任,當場制作事故認定書。當事人共同請求調解的,當場進行調解。

    二、24小時內

    1、對交通事故,交通警察應當自勘查現場之時起24小時內辦理立案或不予立案手續。決定立案的,應填寫“交通事故立案登記表”,交事故處理機構負責人審批。

    2、對管轄權發生爭議的,報請共同的上級公安機關交通管理部門指定管轄,上級公安機關交通管理部門應當在24小時內作出決定,并通知爭議各方。

    3、下級公安機關交通管理部門申請移送上一級公安機關交通管理部門處理的事故,上一級公安機關交通管理部門應當在接到申請后24小時內,作出移送或者由原公安機關交通管理部門繼續處理的決定。

    4、對于發生人員傷亡事故的,交通警察應當在24小時以內對肇事人、其他當事人、證人進行訊(詢)問。

    三、1日前

    調解參加人因故不能按期參加調解的,應當在預定調解時間1日前通知承辦的交通警察,請求變更調解時間。

    四、2日內

    1、公安機關交通管理部門應當在接到檢驗、鑒定結果后2日內將檢驗、鑒定結論復印件交當事人。

    2、對當事人提出的回避申請,公安機關交通管理部門應當在2日內作出決定,并通知申請人。

    五、3日內(3日前)

    1、當事人對公安機關交通管理部門的檢驗、鑒定結論有異議的,可以在接到檢驗、鑒定結論復印件后3日內提出重新檢驗、鑒定的申請。

    2、當事人對自行委托的檢驗、鑒定、評估結論有異議的,可以在接到檢驗、鑒定、評估結論后3日內另行委托檢驗、鑒定、評估。

    3、對接到報案后,經調查不立案的在3日內將不予立案的依據,當事人的權利等事項,送達報警人。

    4、對需要檢驗、鑒定的,應在檢驗、鑒定結果確定后3日內提交“交通事故調查報告書”。

    5、公安機關交通管理部門接到調卷公函后,應當在3日內或者按照其時限要求,將交通事故案件調查材料正本移交給人民法院或者人民檢察院。

    6、公安機關交通管理部門應當與當事人約定調解的時間、地點,并于調解時間3日前通知當事人。

    六、5日內

    1、需要進行檢驗、鑒定的,應當在勘查現場之日起5日內指派或者委托專業技術人員、具備資格的鑒定機構進行檢驗、鑒定。

    2、檢驗、鑒定完成后5日內通知當事人領取事故車輛和機動車行駛證。

    3、對需要進行檢驗、鑒定的,應當在檢驗、鑒定或者重新檢驗、鑒定結果確定后5日內制作交通事故認定書。

    七、7日(7日內、7日后)

    1、對未知名尸體,7日內無人認領或身份無法確定,應當及時在地(市)級報紙上刊登啟示。

    2、交通警察應當自勘查現場之日起7日內,交通肇事逃逸案件在破獲案件后7日內,向交通事故處理機構負責人提交“交通事故調查報告書”。

    八、10日(10日內,10日后)

    1、當事人未在交通事故現場報警,事后請求公安機關交通管理部門處理的,當事人應當在提出請求后10日內向公安機關交通管理部門提供交通事故證據。

    2、檢驗、鑒定需要延期的,經設區的市公安機關交通管理部門批準可以延長10日。檢驗、鑒定周期超過時限的,須報經省級人民政府公安機關交通管理部門批準。

    3、報紙刊登未知名尸體認尸啟事,登報后10日仍無人認領的,由縣級以上公安機關負責人或者上一級公安機關交通管理部門負責人批準處理尸體。

    4、檢驗完成后,應當通知死者親屬在10日內辦理喪葬事宜。

    5、對棄車逃逸的無主車輛或者經通知當事人10日后仍不領取(事故車輛)的,依據《中華人民共和國道路交通安全法》第112條的規定處理。

    6、自勘查現場之日起10日內制作交通事故認定書。交通肇事逃逸的,在查獲逃逸人和車輛后10日內制作交通事故認定書。未查獲逃逸人和車輛,交通事故損害賠償當事人要求出具交通事故認定書的,可以在接到書面申請后10日內制作交通事故認定書。

    7、交通事故損害賠償權利人、義務人一致請求公安機關交通管理部門調解損害賠償的,可以在收到交通事故認定書之日起10日內向公安機關交通管理部門提出書面調解申請。

    8、公安機關交通管理部門調解交通事故損害賠償的期限為10日。造成人員死亡的,從喪葬結束之日起開始;造成人員受傷的,從治療終結之日起開始;因傷致殘的,從定殘之日起開始;造成財產損失的,從確定損失之日起開始。

    九、14日(兩周)

    對涉嫌交通肇事逃逸的犯罪嫌疑人從立為刑事案件之日起經兩周工作未能抓獲,符合刑事拘留條件的,按照規定辦理上網通輯手續。

    十、20日內

    檢驗、鑒定應當在20日內完成。經設區的市公安機關交通管理部門批準可以延長10日。

    十一、扣留機動車駕駛證的期限至作出處罰決定為止。

    對發生重大交通事故構成犯罪,需要吊銷當事人機動車駕駛證的,應當在移送案件之前,由設區的市公安機關交通管理部門作出吊銷機動車駕駛證的處罰決定。

    十二、1年(一年后)

    對未知名尸體的骨灰存放一年,存放證留檔備查,一年后,公安機關交通管理部門通知殯葬部門處理骨灰。

    十三、交通事故案卷保管期限

    1、適用簡易程序處理的交通事故:保管期為2年。

    2、適用一般程序處理的交通事故:保管期為5年。

篇9

環境污染事故、核設施事故、國防科研生產事故的報告和調查處理，不適用本規定。

火災、道路交通、鐵路交通、水上交通、民用航空、特種設備等事故的報告和調查處理，有關法律、法規或者國務院另有規定的，依照其規定。

二、事故傷害程度的分類、事故傷害損失工作日和事故造成的直接經濟損失的統計，按照國家有關規定執行。

事故等級（特別重大事故、重大事故、較大事故、一般事故）按照《條例》有關規定劃分。

其他社會影響惡劣的事故是指：

（一）涉險10人以上（含10人），或者造成3人以上（含3人）被困或下落不明的事故；

（二）緊急疏散人員500人以上（含500人），或者住院觀察治療20人以上（含20人）的事故；

（三）建筑施工大面積坍塌、建筑塔吊倒塌等，對從業人員、居民安全造成嚴重影響的事故；

（四）其他社會影響重大的事故。

三、事故發生后，事故現場有關人員、事故發生單位應當在《條例》規定時限內，向事故發生地的區縣安全生產監管部門和負有安全生產監管職責的部門報告。

安全生產監督管理部門和負有安全生產監督管理職責的部門接到事故報告后，應當按照《條例》規定，逐級上報事故情況。其中，造成3人以上（含3人）重傷的一般事故，區縣安全生產監督管理部門和負有安全生產監督管理職責的部門應當在接到事故報告2小時內，向市有關部門分別報告；造成1～2人重傷的一般事故，區縣安全生產監督管理部門和負有安全生產監督管理職責的部門應當每月上報。

負有安全生產監督管理職責的部門應當將事故情況及時通報同級安全生產監督管理部門。

四、市、區縣安全生產監督管理部門和負有安全生產監督管理職責的部門應當建立事故報告值班制度，并向社會公布值班電話，受理事故報告和舉報。其中，各區縣可以將事故報告值班制度納入區縣政府總值班制度。

五、重大事故、較大事故，由市政府授權市安全生產監督管理部門組織事故調查組進行調查，事故調查組組長由市安全生產監督管理部門負責人擔任。

市安全生產監督管理部門直接監察安全生產工作的單位發生的一般事故，由市政府授權市安全生產監督管理部門組織事故調查組進行調查，事故調查組組長由市安全生產監督管理部門派員擔任。

其他一般事故的調查處理，由事故發生地的區縣政府負責。事故發生地的區縣政府可以授權或者委托區縣安全生產監督管理部門組織事故調查組進行調查，事故調查組組長由區縣安全生產監督管理部門有關負責人擔任；也可以按照分工授權或者委托其他有關部門組織事故調查組進行調查，事故調查組組長由其他有關部門有關負責人擔任。

未造成人員傷亡且直接經濟損失100萬元以下的一般事故，可以委托事故發生單位組織事故調查組進行調查。

必要時，市、區縣政府可以直接組織事故調查組進行調查，并指定事故調查組組長。

六、一般情況下，有關部門按照下列分工組織調查：

（一）建設工程事故造成人員傷亡的，由安全生產監督管理部門組織調查；未造成人員傷亡的，由建設主管部門組織調查。

（二）電力生產經營單位發生的從業人員傷亡事故，由安全生產監督管理部門組織調查；其他電力生產安全事故，由電力監管機構組織調查。

（三）燃氣生產經營單位發生的從業人員傷亡事故，由安全生產監督管理部門組織調查；未造成從業人員傷亡的事故，由燃氣主管部門組織調查。

（四）道路管線施工單位發生管線外損事故，造成從業人員傷亡的，由安全生產監督管理部門組織調查；未造成從業人員傷亡的，由市政主管部門組織調查。

（五）軌道交通線路運營單位在固定場所發生的從業人員傷亡事故，由安全生產監督管理部門組織調查；軌道交通事故和其他未造成從業人員傷亡的事故，由城市交通管理部門組織調查。

（六）社會機動車輛在生產經營單位區域內道路行駛過程中發生的機動車交通事故，由公安交通管理部門組織調查。

（七）農業機械使用過程中發生的事故，由農業主管部門組織調查。

（八）氣球施放過程中發生的從業人員傷亡事故，由安全生產監督管理部門組織調查。

（九）鐵路運輸生產經營單位在固定場所發生的從業人員傷亡事故，由安全生產監督管理部門組織調查。

（十）從事機場管理、服務、維護、倉儲等非航空運行的生產經營活動中發生的從業人員傷亡事故，由安全生產監督管理部門會同民航管理部門組織調查。

七、事故調查組一般由安全生產監督管理部門、負有安全生產監督管理職責的有關部門、監察機關、公安機關以及工會派人組成，并邀請檢察院派人參加。

八、事故調查組組長履行下列職責：

（一）組織領導事故調查，確定事故調查組各小組的職責或者事故調查組成員的具體工作。

（二）主持事故調查會議，協調事故調查工作中的重大問題，對事故調查中的分歧意見作出決策等。

九、事故調查組的組成單位及其派出人員分別履行下列職責：（一）安全生產監督管理部門及其派出人員：勘查事故現場，調查詢問有關人員，收集事故有關資料，對事故責任單位和責任人員提出處理建議，提出事故隱患整改措施，落實批復意見。

（二）負有安全生產監督管理職責的部門及其派出人員：勘查事故現場，參加事故調查分析，參與調查詢問有關人員，參與收集事故有關資料，對事故責任單位和責任人員提出處理建議，提出事故隱患整改措施，落實批復意見。

（三）監察機關及其派出人員：參加事故調查分析，對責任事故中涉嫌違紀的監察對象依法追究行政紀律責任，對違反規定故意拖延或者拒絕落實批復的有關責任人員依法給予行政處分，督促落實批復意見。

（四）公安機關及其派出人員：維持事故現場治安秩序，勘查事故現場，調查詢問有關人員，確定死亡原因，對涉嫌犯罪的責任人立案偵查和采取強制措施，落實批復意見。

（五）工會及其派出人員：參加事故調查分析，參與調查詢問有關人員，參與收集事故有關資料，維護從業人員合法權益，對事故責任人員提出處理建議，提出事故隱患整改措施，監督事故責任單位落實防范整改措施。

十、由區縣政府負責調查的一般事故，事故發生地與事故發生單位不在同一區縣的，由事故發生地的區縣組成事故調查組進行調查，并將事故調查處理結果通報事故發生單位注冊地的區縣。

重大事故、較大事故發生后，事故發生地的區縣政府應當派員協助事故調查。

十一、在事故調查過程中，經事故調查組認定不屬于生產安全事故的，由事故調查組組長單位提出，經負責事故調查的同級政府批準，另行指派相關部門進行調查，事故調查組應當做好有關移交工作。

十二、有關部門需要依法對事故發生單位相關人員和財產采取強制措施的，應當通報事故調查組。

十三、由區縣政府負責調查的一般事故，因人員傷亡或者直接經濟損失變化導致超出調查處理權限時，應當報請市政府或者授權的市安全生產監督管理部門進行調查處理。

十四、事故調查報告由事故調查組組長單位負責撰寫，一般包括報告標題、報告正文、附件3個部分。

（一）報告標題：事故單位名稱、事故發生時間、事故類別、事故等級。

（二）報告正文：事故單位概況、事故發生經過和事故救援情況、事故造成的人員傷亡和直接經濟損失、現場踏勘及技術鑒定情況、事故原因及性質、責任分析及處理建議、防范和整改措施建議、調查組成員簽字名單。

（三）有關部門出具的鑒定結論或者技術報告、現場檢查筆錄、詢問（陳述）筆錄、事故現場平面圖及有關音像資料、直接經濟損失計算及統計表，以及需要載明的其它事項。

十五、事故調查組成員應當在事故調查報告上簽字，特殊情況下由他人代簽的，應當注明本人同意。事故調查組成員對事故調查處理有不同意見的，應當在簽名時作出書面說明。

十六、事故調查報告由事故調查組組長單位報送負責事故調查的同級政府批復。市安全生產監督管理部門直接監察安全生產工作的單位發生的一般事故，市政府授權市安全生產監督管理部門批復事故調查報告。

十七、有關部門應當根據事故調查報告批復制作相關法律文書，對有關單位和人員作出處理，并督促事故發生單位落實整改。

事故發生單位應當抓緊整改并將有關情況報送安全生產監督管理部門和相關部門。對未落實事故處理意見、整改措施的事故發生單位，安全生產監督管理部門或者有關部門應當責其改正，對拒不改正的，應依法處理。

篇10

海上交警

談起自己的工作，廣東海事局高級海事調查官方同林說到，就像陸地上的交警一樣，海事調查官也需要對事故的原因作出客觀公正的調查，寫出令人信服的事故調查報告，并明確事故雙方的責任。

海事調查官需要具備多方面的專業知識，首先是海上實踐經驗，船舶航行尤其是涉及船舶及其操作的知識有較高的要求。對船員有足夠的了解，對船員的操作方式需要很熟悉，而操作方式的正確與否都需要實踐經驗來判斷。

在方同林看來，涉及水上事故的因素主要有四類，首先是船舶自身，包括船體和所載貨物，這樣的事故就需要有海上經歷豐富的人員參加調查，其次是船員，如果在船舶上做過相關工作，就會對船員的操作比較熟悉，便于事故調查。第三是環境因素，包括當地的自然環境和通航環境，當地人對環境、航道、船舶流量會比較熟悉。此外，船舶及水上交通安全管理方面存在的不足也會引起海上事故的發生。

事實上，一個海事事故調查的過程耗時很長，由于水上交通事故原因錯綜復雜，例如船舶或貨物操作不當、遭遇惡劣天氣、觸碰水下物體等都會引起事故發生。而海事事故的調查取證具有相當的難度，與陸上交通事故現場能被保護起來不同，部分船舶發生事故后沉入水下，水上現場無法保護，而打撈船舶、分析船舶進水原因等，都需要很長時間。甚至因為打撈造成的破壞，也會對后期的海事調查帶來困難。

打撈沉沒船舶除了需要一定的財力和技術支持，還會花費較長的時間，這對事故調查取證也會帶來很大影響。如2013年在珠江口因受臺風影響而側翻的香港籍“夏長”輪，為了將其打撈出來，前后花費了一年多的時間，打撈單位并為此采購很多新設備，“因為船里裝載了數萬噸鎳礦石，需要把礦石先清除，將船身進行扶正，再把船體破漏的地方補全，最后才能把船舶吊出水面?！?/p>

據方同林介紹，盡管在打撈沉沒船舶之前，通常都會有一個探摸報告，但這只能提供給海事調查官關于事故原因的一個初步的證據，最終船舶打撈出水后進行勘驗才能獲得關于事故更詳盡的證據。

通常上等級水上交通事故的調查，都會成立一個調查組去專門進行，其中就包括熟悉事故發生地通航環境的本地海事調查官?！皟H靠一兩個人的力量不能完成調查，調查組就能夠發揮團隊的力量，從而得到準確科學的結論?！?/p>

因此，成立事故調查組會有考慮各方面人員構成的原則，比如調查組已有船舶駕駛經驗人員，就會補充船舶檢驗人員，因為其檢驗技術在事故調查中同樣可以派上用場。2014年中山市的一艘渡船傾覆事故，就邀請船檢、船舶管理、當地海事部門等多方面的人員進行調查，最終查明了事故的原因和責任。

部分事故調查過程中，調查組需要委托海事專家做技術鑒定，正如陸地火災事故提取事故現場殘留物做檢驗一樣。技術鑒定形成的結論，會成為事故調查原因分析和責任認定的依據。

船舶沉沒是海上交通事故經常發生的事故，也是海事調查的重要攻堅領域?？偟膩碚f，船舶沉沒包括自沉和碰撞沉沒，事故種類最多的是碰撞事故，可占到事故宗數的70%以上。方同林介紹到，根據2015年最新實施的水上交通事故統計辦法，人員失足落水也算作水上交通事故統計，今年廣東轄區已經有5宗這樣的事故發生，其他還有工傷也納入水上交通事故統計。

新的水上交通事故統計辦法的實施，一是向國際海事安全調查的范圍靠齊，事故種類有所增加。二是事故等級與安全生產法相一致，把水上安全事故的外延進行了擴大，方便國內水上交通安全水平與國際進行比較，也能更好的與國內其他行業安全狀況進行橫向比較。但這也因此加大了事故調查的工作量。

方同林認為，目前水上事故多發的原因還在于航運業的不景氣，讓船公司或船主選擇縮減開支，從而削減船舶配備人員，忽略船舶維護保養，由此滋生了更多的水上交通安全隱患，事故發生的幾率大幅提升，給水上交通安全造成了較大壓力。

面對更加復雜的事故原因和不斷增加的事故種類，無疑增加了海事調查官的工作難度，使得“水上交警”們更加的忙碌。

要經驗更要細心

在2005年開始海事調查官職業生涯之前，方同林長期擔任遠洋船船長的工作，在他看來，僅僅擁有海上航行經驗，還不足以成為一名合格的海事調查官，“需要對海事相關法律法規的不斷學習，加上豐富的海上經驗，才能更好地開展海事調查工作?！?/p>

對于自己當船長的經歷，方同林認為，其實在每一場事故調查之中，豐富的航行經驗都給他開展工作帶來方便。對于復雜的海上事故來說，僅僅憑借技術手段其實很難判定。比如追查水上事故中的肇事逃逸船，如果沒有航海的經驗，不熟悉船舶的操作，僅憑VTS雷達圖像會很難完成任務。

“例如都是醫生，面對一個胸片，如果不是那個專業的醫生，是看不出問題的。有海上經驗的調查官看一個VTS圖像，就知道這船是怎樣的操作，存在著什么危險，以及下一步采取什么措施才能避免危險?！?/p>

在今年發生的一起商船與漁船的碰撞事故中，由于漁船已經沉沒，海事調查官就從雷達圖像上進行分析，“一個目標消失，并不能簡單的說就是船舶被碰沉，要根據兩艘船之間的關系，和當時環境和風浪的情況來判斷?！狈酵纸忉尩?，因為漁船體積較小，可能被海浪遮蔽或是處于雷達盲區而丟失了目標，這樣的情況就需要調查官具備一定的實踐經驗，根據當時與漁船體積相當船只的回波，經過該商船時是否繼續發出回波，或回波是否穩定，來斷定是否由商船的碰撞導致的漁船沉沒。

多年的遠洋航船經歷，不僅使得他有豐富的航海經驗，也讓他逐學習到國際海事法律和事故處理原則，而長期與外國海員打交道的經驗，在現在的海事調查官工作中發揮了重要作用，因為了解外國人對于事故處理的原則和心態，能夠更好的去溝通和把握事態。