導言：作為寫作愛好者，不可錯過為您精心挑選的10篇生態公路設計，它們將為您的寫作提供全新的視角，我們衷心期待您的閱讀，并希望這些內容能為您提供靈感和參考。

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中圖分類號：U412.36文獻標識碼： A 文章編號：

隨著人們對于環境的重視度越來越高，在各行各業中都興起了一種生態設計的理念，這一點在公路設計中也不例外，下面就來看一下如何在公路設計中進行必要的生態設計。

1生態公路設計理念

1.1 生態恢復設計

生態恢復設計理念是生態公路設計理念中最為核心的一個。在整個的公路設計當中都能夠得到體現。生態恢復設計理念主要就是以恢復原生態為主要的設計目的，一切的設計思路都必須以此為核心。

1.2保護環境、融入環境

保護沿線環境，與公路路側的自然景觀相融合;摒棄傳統的設計方法，做到原生態環境的保護，減少人工痕跡；利用沿線原有景觀進行設計，避免單一的植物種類，做到物種多樣性;對沿線的一些文物古跡應進行保護，使公路真正的融入環境中。

1.3采用鄉土化技術

鄉土化技術主要是指利用鄉土建筑材料和技術、植物種類、鄉土文化營造個性的公路生態景觀。生態公路設計要求在植被恢復和綠化設計時盡量選用本地區物種，避免外來物種的干擾，同時也有利于草種、樹種的生長。

1.4科學的生態綠化設計

充分了解和分析本地區的土壤氣候特點，選用適應本地區自然條件的植物物種；在邊坡綠化設計中選擇與土壤結構符合的設計方法；為了避免景觀綠化效果的單調性，采取多種植物類型相結合的生長模式，采用“草灌結合、散叢結合”的栽種方式，做到科學合理的綠化設計。

1.5公路工程和生態工程結合

生態公路設計立足于環保設計，將公路工程和生態工程結合起來，不僅可以體現人類活動和環境的一體性，還能夠全面考慮公路工程中各種生態環境的關系，減少公路工程對環境的影響，有利于沿線生態環境的保護、恢復及優化。

1.6靈活創新設計理念

靈活性設計的創新理念是在靈活應用國內外現有的規范準則基礎之上，在不影響安全性的前提條件下，通過靈活選用技術指標以尋求一種滿足公路可持續發展設計目標的方案。生態設計要求設計人員利用靈活性設計理念，全面考慮公路沿線的生態環境，運用生態工程設計、生態恢復設計和景觀綠化設計，完成公路的生態設計。

2.生態公路設計步驟

生態公路是在環境保護的前提條件下對公路進行生態設計的，在傳統的公路設計內容上借鑒環境化設計（Design For Environment）和生命周期評價法（Life Cycle Assessment）的概念，根據其設計程序和相應的設計內容進行設計。生態公路設計要在公路設計的基礎上依據工程特有的環境特點和設計要求分階段、分步驟進行。主要設計步驟如下：①環境調查分析階段;②國內外類似案例調查研究;③可行性研究分析;④設計階段。

3.平、縱面及組合設計

3.1平面設計

平面設計需要考慮當地社會經濟、生態環境和技術條件等因素，路線平面線形的設計要注意與地形、地物、環境和景觀的協調。

3.2縱面設計

縱面設計主要為坡度設計，其坡度確定主要考慮如下因素：①考慮公路通行能力、地形條件、環境保護工程費用和經濟發展；②縱坡設計應具有一定的平順性，起伏不應過大。設計中對該地區的地形、地質、水文、氣候和排水條件以及石油運輸管線等因素進行綜合考慮，做到填挖平衡，減少借方和廢方；③縱坡坡度平緩。根據該地區交通狀況，客貨車比重較大的路段，應該采取較平緩的縱坡。既可以減少交通事故的發生；又可以減少油耗，降低行車費用和對環境的污染。

3.3組合設計

道路的平縱組合要保持平、縱線形的技術指標大小均衡，在視覺上要能夠引導駕駛員的視線，主要注意如下幾點：①平豎曲線要一一對應，盡量做到平包豎。該地區生態濕地和自然生態保護區及生態敏感點較多，路線在平縱組合時若達不到該項要求，可以進行適當的調整，靈活處理；②在地形比較平坦的地區，平縱組合設計要適當地提高技術指標，平、縱曲線應當大小均衡；③選取合理的合成坡度，線形要協調、美觀、舒適、安全。

4.橫斷面設計

公路橫斷面設計應根據擬建公路等級按照《公路工程設計標準》的要求確定車道數和斷面寬度，設置路肩以及選擇路拱橫坡度。公路橫斷面設計包括行車道、路肩、分隔帶、邊溝、排水設施、護坡道以及取土坑、棄土堆等的設計。根據各構造物與生態環境的相關性和對其的影響程度，主要介紹公路路側設計、路基設計和邊坡設計。

（1）路側設計，容錯設計是路側環境設計的重要方式，體現了以人為本和安全至上的安全設計理念。容錯設計理念要求橫斷面設計要具有一定的安全富余，通過更改或增加一些專項設計，消除或降低事故危害。路側安全設計主要包括以下幾點：

①設置標志標線，將車輛控制在車道以內，避免路側事故的發生。如在車道邊緣設置振動標線，通過標線表面的矩形突起，及時提醒駕駛員在駛離車道時返回車道，避免交通事故的發生。

②路側凈區，路側凈區是指通過在填方路段通過放緩路基邊坡、挖方路段設置一定寬度的平臺等手段，在路側保留比較平坦地帶，為車輛提供盡可能寬的可恢復區域，同時為生態公路景觀設計提供一定的空間。美國AASHTO《路側設計指南》指出，路側凈區寬度應根據不同地區的交通量、設計速度、邊坡坡率和路側環境進行選擇，一般的，當高速公路車道邊緣以外不少于9m時可使80%的車輛得到控制。黃河三角洲的地形平坦寬闊，交通運輸需求量較大，路堤邊坡坡率較緩，可以通過設置路側凈區加強安全防護，路側凈區寬度應大于9m，具體應注意:a）在不干擾生態環境的前提下，根據地形地質并結合工程造價，適當增加路側寬度，放緩邊坡；b）對于有擋土墻的路段，可以取消擋土墻，設置2m以上的平臺，同時注意平臺的植被防護；c）路側凈區的坡率盡量跟路面坡度一致，既可以達到排水的要求，防止車輛傾覆，也能夠與環境相融合。

③路側邊溝，該地區路側邊溝的設計按照容錯設計的理念，利用暗埋式的“隱形”邊溝替代傳統的開放式邊溝設計，既可以增加車輛承載力，又可以增加路側凈區寬度，滿足路側安全設計理念，也便于植草綠化，達到生態邊溝設計的效果。生態邊溝形式可采用暗藏式邊溝形式，路面水匯入碟形式淺明溝后通過集水井流入暗溝，地下滲水由埋置式挖方邊溝的碎石墊層降排。既解決了地表水和地下水以及基層滲水的排降問題，也增加了路側凈區的寬度，提高了安全性。

（2）路基設計，路基填方高度和挖方深度直接關系到工程安全、造價和環保美觀。應根據地形、環境特點和當地風俗文化，按照“不破壞就是最大的保護”的設計原則，進行路基的設計。為了保護環境，路基工程要根據周邊環境進行靈活布置，結合地形，選擇分離式或者整體式路基，增加路基穩定性、保證行車安全。在特殊情況下也可以采用路橋相結合的方式，降低占地面積。

（3）邊坡防護設計。①工程防護，常見的工程防護措施有護面墻、噴漿錨固、護坡、錨桿掛網噴漿等。采用工程防護需要考慮防護工程的尺度、材質和比例以及對周圍生態景觀的影響。根據工程實地狀況，邊坡防護應當選用適當的防護措施，降低對環境的影響，使邊坡與周圍環境相協調。②植被防護，植被防護技術有直接噴溝綠化防護技術、三維網噴播綠化防護技術、厚層有機噴播綠化防護技術、土工格柵綠化防護技術和挖溝綠化防護技術等。根據生態公路的設計要求，邊坡防護應盡量選擇植被防護。對于填方路段的坡度較緩的邊坡，植被防護可以選用直接噴溝綠化和挖溝綠化防護技術。而在景觀要求較高的服務區路段，則可以選擇厚層有機材噴綠化防護技術，但是要控制好其質量、厚度。

結語

本文針對人們對生態公路概念認識模糊和生態選線以及設計方法不完善等問題，從路域生態系統概念出發，闡述了生態公路的屬性特征。文中所述的步驟及組合設計為生態公路的規劃和設計提供了參考。對促進公路建設與環境協調統一、保護自然生態環境有重要意義，有利于公路建設水平的提高和可持續發展。

參考文獻

［1］梁立杰.生態公路理念及其評價體系研究［D］.西安：長安大學，2004.

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中圖分類號：B82文獻標識碼： A

引言

生態公路是以生態學理論為指導建設的公路，要求道路遵從生態法則，景觀與周圍的地質、地形、地貌、植被等自然要素以及人文要素協調一致。從生態學的角度來看，公路作為按人類的需要建立起來的人工生態系統，是對原有自然生態系統的融合，形成了以交通運輸為主體的新型生態系統。

1、生態公路設計的理念

對于生態公路而言，其要求就是在公路建設的過程之中綜合性的考慮到生態學的各項需求，時刻的遵循自然界的生態法則，并不是要求設計的公路系統可以完全的等同于通常的自然生態系統來充分的實現自我凈化、自我維持，就得要求在公路設計的時候，滿足安全、方便、經濟性等等要求的同時在最大限度之上得考慮到對于環境所造成的影響，設計施工均得盡可能的來實現建設項目與周邊的環境、地貌、地址及其自然生物之間的協調性。生態公路設計是一種全新的設計理念，其體現的就是人們對自然生態的尊重。突出的強調生態性，也是為了在環保理念盛行的當下，進一步的將人們的環境保護意識喚醒。生態公路理念不僅是得滲透到公路的設計計算，在公路的施工與運營的各個階段，均要求能夠確保公路建設項目和自然生態之間的相互協調性。

2、環保型生態公路設計目標及其設計因素的考量

2.1、環保型生態公路設計目標

設計目標是生態公路內涵的具體體現，是生態公路設計的依據和方向。公路生態設計是生態設計的一個特定范疇，其設計目的仍然立足于公路設計與環境結合的角度，既要合理選用技術標準，滿足公路建設的目的，又要減少公路對環境的影響。這里的研究對象由經濟與自然的關系具體化為公路與自然的關系。生態公路設計的目標可進一步闡述為，針對當前公路設計中存在的問題，綜合考慮公路的工程特性和其對環境的影響，實現公路與環境的整體效果最優。從總體上來說，生態公路設計目標主要表現在公路本身與環境兩個方面。

從交通運輸角度來講，公路應能夠滿通運輸的需求，具有適宜的服務水平，有較高水平的運輸質量，公路與經濟發展相適應，并有適度的超前性。

從環境的角度來講，公路交通功能的發揮不能以損害環境利益為代價，設計中要盡量減少對環境的影響。公路自然生態環境包括地形地貌、土壤、水、大氣等。生態公路設計目標是生態公路設計各個階段的指導和依據，其與不同的設計階段和設計內容相結合可細化為不完全相同的設計分目標，但盡量減少環境影響是生態公路設計各階段的根本目標。

2.2、環保型生態公路設計應來考慮的因素

生態公路設計要全面考慮與公路設計相關的各種因素，特別是環境因素。目前，生態設計方法和技術日漸成熟，并成為工程建設環境保護的有效方法。在基本觀念上，生態設計有其考慮的基本因素，生態設計應用于公路設計時，應全面考慮公路本身的性質和周圍的環境條件。生態公路設計中需要考慮的主要因素如下：

a)公路的通行功能

通行功能是公路的基本功能，也是公路設計的基本目標，失去這一目標，生態公路設計也就失去了其依托的主體。

b)公路工程全生命周期對環境的影響

生態公路設計要全面考慮公路對環境的影響，并以此為基礎對公路設計方案進行優選。

c)周圍生態系統的環境特點

不同的生態系統對環境的影響有不同的響應特征，從受影響的生態系統的角度分析公路環境影響對生態恢復具有重要意義。

d)生態工程方法與公路工程方法的結合

生態工程方法與具體的生態公路設計階段和內容結合是生態公路設計的主要方法。

3、環保型生態公路的規劃設計

3.1、規劃設計

公路規劃設計質量發揮著十分關鍵的作用，公路濺射效果及對環境影響程度在很大程度主要是取決于規劃設計的水平。因此規劃設計對生態公路來說十分的關鍵。“生態、環保”理念應融入到生態公路的每個設計環節中，真正的保障其與環境之間的和諧相處。強化對于路線方案進行改進優化的力度，注重生態恢復設計考慮，采取行之有效環保措施，隨即就可以在路段周圍設置動物專用通道，從而很好的為動物生存發展提供條件。

3.2、工程可行性研究階段

這是設計工作中的指導依據，該階段對項目的規模、性質、技術標準、建設期限和投資估算等內容有明確的說明。此階段強調公路工程性質分析和公路工程對自然環境的影響分析，主要內容包括：

a）生態調查，搜集擬建公路地區的地形地貌、地質土壤、水文植被資料和生態環境資料，搜集沿線可能通過的居民點、農田、自然保護區、草原、戈壁灘等的生態屬性；

b）生態敏感性分析，主要對公路范圍內的自然生態系統對人類活動的反應進行分析；

c）在工程造價計算和方案比選時，應將環境治理費和因環境破壞造成的損失計算之內。

3.3、環保型生態公路路基、路面及防護排水工程設計

（1）路基設計

生態公路路基的填方邊坡率在設計過程中應對填土的相應高度進行熟悉掌握，并對路基給予地形等環境的影響度進行充分的分析研究，以此獲得最為準確科學的路基填方邊坡率。另外，為了保證公路運用過程中行車的安全性，在生態公路的相關設計過程中，應積極采取一種“低路堤、緩邊坡”的形式。大部分路段填土在3m以下的則采用1∶4的邊坡坡率，如果路段填土在3m以上，則采用1∶2的邊坡坡率。受到地形地貌的相關影響的路段邊坡坡率為1∶1.5m，挖方路塹邊坡則應將土質情況作為規劃設計的相關依據，土質整體呈現出中密、松散的狀況，其邊坡坡率的范圍為1∶0.75～1∶1。

路基取土方案:本著保護環境、節約用地、就地取材的原則進行調查和設計，在固定取土坑中取土，廢棄土石方在指定地點棄除，嚴禁亂開采、亂堆放、破壞環境。在施工過程中，直徑超10cm的喬木植株進行異地臨時移栽，待項目建設完成后作為綠化樹木移栽。

（2）路面設計

生態公路路面類型的相關設計及規劃應將對工程相關可行性的研究報告進行充分的熟悉了解，以此選取到最佳的公路類型。此工程所選用的路面結構為高級瀝青混凝土，而公路路面結構的組合和厚度則應在對交通運輸量及公路等級的深入科學分析的基礎上進行選定明確。與此同時還應對公路周邊的氣候環境及水文狀況進行分析研究，并與之相互結合，采取一種三層式的結構。

（3）防護排水工程設計

由于公路的經過階段為砂性土，粉質土，其整體性的地質較為疏松且易受到一定的沖刷。因此，為了確保生態公路在建成后運行過程中的穩定安全性，并對環境進行科學合理的保護，路基的防護排水在設計過程中應與當地的地形進行充分結合。在公路周邊地質及橋涵位置采取一種截、引、排的防護排水措施，將水流引至路基外。由于公路工程路線所在的土質較為疏松，且聚水面積較大。當地的地表暫無植被覆蓋，在暴雨的天氣條件下極易引發山洪暴發，從而產生泥石流災害。路面排水以路拱橫坡度將水排出路基外。對存在差異的橫斷面、地質等狀況進行充分的分析了解，對其采用漿砌片式的護坡形式。

總之，公路建設的迅速發展在促進社會經濟發展的同時也給環境帶來了一些不利影響，如植被破壞、噪聲污染以及空氣污染，對環保理念的生態公路設計進行深入的分析研究，具有重要的意義。

參考文獻

[1]王曉莉.基于環保理念的生態公路設計研究[J].科技創新導報，2011，07:114.

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所謂生態公路指的就是以生態學理論作為指導建設的公路。而公路也具有一定的生態性，但它并不是要求公路要像健康的自然生態一樣可以達到維持的穩定性，而是強調在公路建設當中給環境所造成危害的可能性降低到最低程度，因此，這就必須要遵守一定的生態法則。生態作為我們生存的環境，所指的也是具有所有生命物體的生存環境，在它們與環境之間的關系也是緊密相關的。所以，在交通建設事業的發展過程當中，必須要把生態公路與環境保護相互融合，相互協調，從而確保生態系統得以良性的循環，這也是作為最基本的原則。對于在一定范圍內要結合經濟、環境以及社會發展等建立起的公路系統，是作為公路建設和生態學相結合的產物，也是自然發展的產物。所以，生態公路就必須要遵循生態法則，把其景觀與地形、地質、地貌等一系列的自然景觀相協調一致，也只有通過以生態學的規律與理論融入到環保的概念當中，從而才可以指導公路設計以生態建設為目標，并建設成為真正意義上的生態公路。

2對于生態公路的設計的主要目標

對于公路設計的主要目標就是體現出生態公路的內涵意義，這也是作為生態公路設計的根本方向和根據。由于公路生態設計作為一個特定的范疇，它設計的主要目的仍是需要建立在公路設計和保護環境相結合的方向出發，在設計中一方面要選用合理的技術標準，從而滿足公路建設的主要目的，而另一方面，又要降低公路建設給環境所造成的影響。對于生態公路設計的主要目標是針對目前在公路設計當中所存在的一些問題，要全面綜合的考慮公路建設的特性以及對其環境所造成的影響。如果要達到公路設計和環境保護的整體效果，其建設生態公路的目標主要就體現在公路和環境這兩個方面。

3在公路設計施工中對環境造成的影響

1）在公路施工的過程當中因放炮采石、取土，砂石等工程，從而破壞草木并致使崩塌、泥石流以及滑坡等一系列的地質災害，并且在施工過程當中因進行超挖以及堆載、不暢通的排水等因素導致在深路塹中所造成了邊坡失穩的現象從而引發滑坡現象，此外，由于進行不合理的開采行為等也會破壞地下水源，而造成水危機等問題；

2）由于在施工期間因車輛和開采等因素造成了嚴重的粉塵的污染，而粉塵會導致周邊的大氣質量逐漸惡化，從而會影響各種動植物健康的生長以及影響人們正常的生活；

3）由于在施工期間因機械設備所產生的噪音而破壞了對其原有的環境，同時也影響到動植物生存的環境，損害到人們生活的正常秩序，也影響到人們的生活質量。

4對于生態公路的設計具體規劃

對于生態公路的規劃對其要遵守的根本原則就是要堅持以公路建設和保護環境相結合共同發展為目標，并且把環保的理念全面的融合到生態公路規劃中，并且同環境保護相關單位以最大程度的有效降低給環境所造成的影響。因此，在設計時就必須要進行具體的規劃，而對于規劃人員也應全面充分的考慮到生態環境問題，并且預估到給生態環境所造成的影響程度，因此，首先就需要盡量避免給環境造成影響的程度控制在一定的范圍之內，提出良好可行的實施計劃，同時促使環保理念的規劃融合到生態公路設計當中。

1）對于生態公路的具體規劃應盡量降低占用土地面積，森林和草地，從而減少對周邊環境的影響。同時，要考察周邊動植物的生存環境，考慮在建設當中所產生的污染問題等。所以，在環保理念的生態公路要比傳統的公路規劃更加困難，也更為復雜；

2）在生態公路的建設過程當中必須要充分的考慮在到公路周邊的生態協調性，并且在公路的設計階段，也應充分考慮到環境、資源、生物以及污染等各個方面的條件，要考慮到建設中對生態環境的破壞并且提前規劃設計補救措施；

3）在根據所選定的方案進行初步設計時，必須要詳細的了解掌握地形圖的全部資料，如果有必要應對資料進行調查補充，并且要結合生態環境的設計理念，從而有效地降低對環境的影響，降低填挖方量，以充分的考慮到縱斷面和平面曲線半徑的限制下，根據地形地質，選擇合理的設計方案。同時，在生態保護區以及自然環境的敏感區域內，也可以通過隧道或者是縱向橋的方式通過，從而避免隔斷完整的生態系統；

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一、項目概況和建設背景

（一）項目概況

項目起于宜昌市秭歸縣334省道的曲溪橋附近，經過宜昌市秭歸縣（茅坪鎮）、夷陵區（三斗坪鎮）、點軍區（艾家鎮、橋邊鎮、聯棚鄉、土城鎮）、宜都區（紅花套鎮），終點設宜昌長江大橋橋南樞紐互通，與滬蓉西高速公路宜昌至長陽段交叉。路線呈北西～近東西向延伸，全長約57.378km。由于是山區高速公路，橋隧所占比重較大。

（二）建設背景

三峽翻壩公路位于宜昌市境內，連接三峽大壩上游庫區和下游湖北省宜昌市城區。三峽大壩建成后雙線五級船閘已成為客貨船舶過壩的主要通道，但用時較長，平均為3個半小時。為緩解宜昌三峽壩區、葛洲壩區水運壓力，保障其運行安全，國家決定興建翻壩高速。它的建成對構筑三峽壩區公路骨架網，改善三峽壩區的交通面貌，帶動沿江地區經濟發展，同時對加快沿線城市化進程及整合湖北省和重慶市旅游資源，都具有重要作用。

二、高速公路景觀設計與景觀生態學理論

（一）景觀生態學原理的應用。景觀生態學原理在道路工程中應用較多的是生態護坡和道路綠化。道路兩旁的邊坡為景觀生態學上的邊緣和邊緣地帶。它屬于誘導邊緣，過渡顯著，在工程上會有邊坡不穩定的效果，在景觀上它是一個不連續的邊緣地帶。因此，采用綠色植物材料對斜坡和山體進行覆蓋，以防止坡面和山體的侵蝕、風化。有其在工程上的效果，同時豐富道路景觀，而且公路本身也需要綠色植物的平衡和調節。綠色植物能增加道路建筑藝術效果，豐富道路景觀，使駕駛員和乘客在綠的世界中得到享受，有利于消除旅途的疲勞。

（二）公路對生態環境的影響。從景觀生態學的角度分析不同的公路對生態環境的影響：自然植被斑塊、河流水系、地形和稀有生境及物種以及不同位置其生態影響的性質和程度都不同。在自然植被中，道路穿過斑塊之間。如高速公路與通道相交或者阻礙通道時，將會導致使用這個通道的動物失去原有的生活條件，破壞了該區域的生態資源。公路位置是評價道路多種生態影響的重要測度指數，道路和自然保護規劃中要重點考慮道路與大型自然斑塊、河流水系之間的空間位置關系。

（三）道路工程對原有景觀結構的干擾。道路工程在修建前，所經之處本來可以定義為本底，它與周圍的環境是具有連續性的。在修建后，會形成廊道，起運輸作用。這個新形成的景觀要素基本上不存在生物量，則該系統與周圍聯系在一起時，該系統的物理特性和易發生變化，而談不到生物學的穩定性。簡而概之，道路工程的修建會降低景觀生態學功能的穩定性。道路工程明顯可以看作是對景觀結構的干擾。其一，它會改變景觀要素結構，對物種運動形成造成障礙物。其二，它會影響本底周圍的生物多樣性，所以在道路工程修建前，就應當進行在景觀生態學的穩定性，景觀結構功能變化的評價。

（四）道路景觀與周圍景觀的協調。道路工程修建后，形成的廊道既是景觀結構中的鑲嵌體，他鑲嵌于整體景觀中，顯示出明顯的空間異質性。鑲嵌的特征是對象被聚集，形成清楚的邊界，連續空間發生中斷和突變。道路工程形成后，在所經之處就會形成一道很獨特的景觀，但是也應當把景觀效果納入其中。一方面，道路中公路、鐵路橋梁等是否能與周圍的景觀合適地融合，能否滿足其美學規律，能否創造出賞心悅目的環境形象，對這些要進行評價。另一方面，在道路中，也要注意道路這個小而狹長的景觀環境，在道路中高速行駛的道路工具如汽車和列車中的人，視線狹小，道路的生態綠化也顯得非常重要。

三、高速公路的景觀元素

景觀主要包括自然景觀和人文景觀，自然景觀是指天然形成的地貌、地形，如山區、平原、草原、大海等景物，也可以稱為是生態景觀；人文景觀人文景觀，又稱文化景觀，是人們在日常生活中，為了滿足一些物質和精神等方面的需要，在自然景觀的基礎上，疊加了文化特質而構成的景觀。公路的景觀設計指的是公路的線形、構造物型式與沿線自然景觀相協調的美學設計。對于高速公路的修建來說，是一個從選線、勘測、設計，最后到施工的過程。因此，對自然景觀和人文景觀都要產生很大的影響。本文從如下幾方面探討高速公路景觀設計

（一）綠化

綠化是大地景觀的主色調，在高速公路景觀空間中，綠化景觀就顯得尤為重要，其中包括行車道中間的隔離帶、路側綠化和相鄰大地空間上的森林植被及農作物等三個層次。道路兩側的綠化帶及隔離帶可以經過種植和養護，最終成為人工景觀元素。在翻壩高速公路的設計中，將綠化的重點放在了分離式路基中。分離式路基是路段中的一個特殊類型。由于這一區域寬度較寬，在設計中為了有效地防止眩光，在分離式路基中營造的地形可以有效的阻擋對面的光線，并且區域可結合地形種植了喬灌草復層混交的植栽體系，層次豐富的植物景觀，與周邊的環境遙相呼應。

（二）邊坡

隨著新技術、新材料的誕生及邊坡的垂直高度不同，在高速公路在興建過程中，為了避免山體滑坡和路基崩塌，需要將上坡上的巖石和土壤進行加固。作為山區道路的翻壩高速公路有大量的邊坡，以往的老式土工加固的方式會對高速公路空間的垂直界面景觀產生巨大的負面影響，所以在景觀設計中，除保留必要的土工防護（錨桿加固），建議取消了其他土工的防護形式，采用噴播喬灌草混合的鄉土植物和植生帶加固等方式，加速邊坡與周邊環境的融合。

（三）隧道

由于隧道洞門垂直于路面，處于道路視線行進的正前方，因此從隧道開挖之初就應該減少對山體和植被的破壞，在施工前期做好地質調查工作，建設過程中中控制開挖面的大小，盡量減少水泥錨噴面的面積和高度，為隧道口景觀處理提供良好的基礎條件。

隧道洞門的主要形式有端墻式和削竹式。從環境修復的角度來說，削竹式的洞門最有利于自然和生態的恢復，隨山就勢的削竹式洞口可以很好的將被破壞過的山體恢復，將洞門掩映在青山綠水之間。對于條件不允許的，可以將端墻式改成半明洞式，即將明洞部分加長，在明洞兩側筑矮擋墻，仰坡回填后留出部分的明洞頂。建議回填土坡度最小為1:1.5，矮擋墻高度控制在2-3米，這樣可以大大減小硬質部分的面積，留下的小部分硬質可以通過植物來遮擋，形成良好的景觀效果。

（四）山水

山體是空間的垂直界面，也類似于城市中的建筑，對豐富空間層次及分隔空間發揮著重要的作用。水體則像玉龍一般的時隱時現，蜿蜒在公路的兩側。設計利用借景的手法，將高速公路周邊的風景納入到自身的景觀體系。山水作為景觀元素，必然優于生硬的城市硬質景觀，其優美酣暢的曲線加上奇峰異石，都能給人帶來賞心悅目的感受，使人感受到大自然的美。 翻壩高速公路經過地區植被繁茂，人文自然景觀眾多，部分路線穿越長江三峽國家地質公園區域，周邊風景優美，層巒疊嶂，秋季層林盡染，借景的優勢得天獨厚。

四、高速公路景觀生態設計

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前 沿：

近多年來，隨著高速公路建設向山區及沿海的發展，同樣暴露了植被破壞、環境污染、水土流失等一系列問題，出現了較多的環境地質災害，加劇了工程建設與環境保護之間的矛盾。因此，在加快公路建設和汽車工業發展的同時，應盡量減少對環境的破壞，保持生態環境的相對平衡。在確保高速行車安全的同時，美化高速公路環境，達到與周圍環境的協調統一，實現高速公路建設的可持續發展。

1、高速公路綠化設計應遵循的生態學理論

高速公路的綠化工程，實質上是一種生態工程，是應用生態系統中物種共生和物質再生原理、結構與功能協調原則，促進自然界的良性循環，充分發揮

資源的生產潛力，防止環境惡化，達到經濟效益與生態效益的同步發展。

眾所周知，生態系統的大小可根據研究目的的不同而加以確定，大至生物圈，小到一個細胞都稱為生態系統，即使是生長在墓碑或巖石壁上的地衣都可以看作一個生態系統。因此，由不同樹種構建高速公路綠地系統也必然構成一個生態系統，故高速公路綠化設計應當遵循一些基本的生態學原理。

1.1主導因子原理

生態系統的動態受生態因子的影響，這些復雜的生態因子中，有少數是有支配作用的，稱為主導生態因子。高速公路綠化生態系統有諸多生態因子可影響生態系統的恢復，但總的來說，其主導因子是土壤，主要是土壤貧瘠，固體廢棄物較多，土壤壓實度高、通透性差。對于基本無植被覆蓋且極度退化的生態系統，生態恢復的第一步是控制水土流失，翻松土壤、清理垃圾、提高土壤肥力。

1.2最小因子定律

每種植物都需要一定種類和一定數量的營養物質。如果環境中缺乏其中的一種，植物就會發育不良，甚至死亡。植物的生長速度、生長量受濃度最低的關鍵元素的限制。

1.3耐性定律

任何一個生態因子在數量上和質量上存在一個范圍，在該范圍內所有與該因子有關的生理活動才能正常發生。早期先鋒種就要根據耐性定律選定植物對營養（包括光、溫、水、肥）的忍耐區間很大的種類。

1.4種群空間分布格局原理

種群的空間分布格局在總體上有隨機、均勻和集群分布格局的方式。分布格局是由種的生物學特性、種內、種間關系和環境因素的綜合影響決定的。多數時候可采用均勻格局綠化，但有時采用集群格局造成林會更有利于種群的發展。

1.5種群密度制約原理

種群密度太高或太低，都可能成為種群發展的限制因子。合理的種群密度可以保證植物的正常生長和種群的穩定性。

1.6邊緣效應原理

兩個或多個群落間的過渡稱為交錯區。在交錯區內，不同的生物群落都有向外擴張的趨勢，使得交錯區內有著生物多樣性增大、生產力、生態效益改變等狀況，這種效應稱為邊緣效應。在一個系統內要盡量使更多的生態種群并存，并創造更多的交錯區，提高邊緣長度。

1.7生態位原理

每種生物在生態系統中總占有一定的資源和空間，其生態位的大小反映了種群的遺傳學、生物學和生態學特征。在生態恢復中應考慮各物種在水平空間、垂直空間和地下根系的生態位分化。使物種在分布、形態、個體大小、生理、營養的選擇、吸收、年齡、物候、高度、根系深淺等方面有適當的差異并分別占領相應的生態位，如喬灌草菌混交植物種的空間配置。

1.8生物多樣性原理

多樣性導致穩定性。盡管理論生態學上關于生態系統多樣性與穩定性的關系有許多爭論，但生態系統的網狀食物鏈結構的增加，無疑可以使生態系統更趨向穩定。此外，多樣性的增加也促使處于平衡的群落容量增加而導致生態系統的穩定。

2 高速公路綠化中生態恢復應遵循的

基本原則

2.1 自然法則

恢復生態學理論是必須遵循的基本原則，只有按自然規律辦事，才是真正意義上的生態恢復，否則會背道而馳，事與愿違。在實踐過程中，必須充分認識物種與高速公路生態環境條件的自相適應，才能確定最好的恢復方式。

2.2 最小風險原則

由于生態系統的復雜性以及某些環境要素的突變性，加之人們對生態過程及其內在運行機制認識的局限性，人們往往不可能對生態恢復與重建的后果以及生態最終演替方向進行準確地估計和把握，因此，在某種意義上，退化生態系統的恢復與重建具有一定的風險性。這就要求我們要認真地、透徹地研究被恢復對象，經過綜合分析評價、論證，將其風險降到最低限度。這就要求我們在生態恢復的實施中，重視科技的投入，不僅要注意新技術、新成果的應用，也要注意基礎理論的研究。

2.3 效益最大原則

生態恢復往往又是一個高成本投入工程，生態恢復的最終目標是為了更好地為美化環境，為行車服務。因此，在考慮當前經濟的承受能力的同時，又要考慮生態恢復的經濟效益和收益周期，這是生態恢復與重建工作中十分現實而又為人們所關心的問題。

2.4 堅持“適地適樹”原則

高速公路綠化設計必須根據當地的氣候條件，同時要充分了解當地植物群落的演替特點，只有符合當地的植物群落演替要求，才能形成比較穩定的群落，減少維持群落穩定的人為干預，才能減少養護費用。

3、高速公路生態綠化的設計方案

3.1 生態綠化設計的總體原則

（1）在滿足高速交通功能的需要，有效改善行車條件的同時，改善公路自身及其周邊環境景觀，結合華中地區特色，使其成為集功能性、觀賞性、游覽

性于一身的綜合體系。高速公路綠化是結合公路線型特征、公路特點和功能要求，綠化美化服從于公路功能景觀需要，在保持和發展當地園林綠化特色的基礎上，通過植物多品種的選擇、合理布局、科學配置，從公路沿線的地形地貌特征出發，從植物品種生物學、生態學特性入手，點、線、面結合，使公路主體與周圍環境充分協調，從而構成優美的自然畫面。

（2）以植物造景為主，改善高速公路環境。綠化材料采用常綠樹種、草坪及植物地被，以喬木為主體，選擇適量落葉樹種和開花樹種，輔以千姿百態，

色彩繽紛的灌木，適當點綴草花，增加景觀變化，公路設景旨在調節乘駕人員情趣，應重視有經濟價值、觀賞價值和科學文化價值樹種的栽植與引種。利用不同物種在空間、時間和營養生態位上的差異來配置植物，最終形成喬、灌、草結合；層次豐富；配置合理的復合植物生態群落。

（3）充分考慮綠化植物的生態防護功能，保證生態系統的穩定性和多樣性。根據本地區地形地貌及生態特點，遵循”因地制宜、景觀協調、易于養護” 的原則，努力克服不利因素，力求提供一個高效和諧的交通環境。

3.2 高速公路生態綠化設計

3.2.1 中央分隔帶

中央分隔帶環境惡劣、氣溫高、空氣污染嚴重、空氣流動迅速。由于部分太陽輻射熱量被路面所吸收，路面溫度較氣溫高；同時行車的速度快，引起中央隔離帶空氣流動性大，導致水分蒸發加速，對植物生長極為不利；考慮到中央分隔帶綠化起著遮光防眩、誘導視線、改善生態的作用，綠化樹種應選擇耐貧瘠、耐高溫、抗旱、枝葉茂密的常綠灌木。基于行車安全的考慮，防止對向車燈產生的眩光并誘導視線。總體布局以低矮人工造形樹木為主，同時栽植抗逆性強、景觀效果好的植物滿足中央隔離帶的美化效果。

3.2.2 互通區 互通區綠化模式類型強調以生態

學基本原理為指導，建設結構優美、功能高效、布局合理的高速公路生態防護綠地系統，在對當地植被進行充分調查的基礎上，植物選擇貫徹“適地適種”

的原則，大量應用當地野生的、生長健壯、適應性強、觀賞性好的品種，盡量避免外來植物對原有生態的破壞。互通立交區面積較大，場地是原來的施工料

廠，綠化設計時必須考慮全部清除垃圾，多數綠化種植區地勢低洼，選擇植物品種除抗性強外，還要有耐水性，可采用自然式和規則式手法相結合，喬、灌、草相結合，經濟樹種與觀賞樹種相結合，樹種配置協調統一。同時注意在靠近引道處避免使用喬木和大灌木，保持視野開闊，確保交通安全。另外，因互通區面積較大，大的構圖造型可結合苗圃建設進行設計，因主線上綠化苗木需不斷補植，因此有選擇地建設相應品種的苗圃，即美化了互通又有效地提供綠化主線的大量苗木，降低了工程造價，減少養護費。服務區、管理所及收費站則采用園林手法，以綠籬草坪為主，點綴花灌木色塊，及喬木和花架配合，植喬木，組成花園式庭院。

3.2.3 邊坡

邊坡是高速公路破壞最嚴重的地方，由于邊坡較陡，雨水的沖刷會造成邊坡水土的大量流失。因此，邊坡綠化其首要功能是生態防護，保護路基，穩定邊坡，恢復邊坡的自然生態。在綠化植物的選擇上，考慮土質及環境特性，要選用抗干旱、耐熱、根深、固土性能好的植物品種。

3.2.4 溝外及溝外綠化設計

溝及溝外綠化是高速公路綠化和生態恢復的重點區域，目前多是以喬木為主的綠化防護林帶，林帶的設計要與路外綠化狀況和建筑及自然景色相協調。林帶可為純林即某區段用同一種喬木組成，也可以是混交林，即林帶由兩種或幾種喬木組成，在種植方式上可以孤植、叢植或行植，在用地緊張的情況下可單行種植或雙行種植；在林帶用地較寬松時，應采用喬、灌、草相結合的復合式栽植法，突出生態性和景觀效果。邊溝是高速公路的排水區，在這里栽植的樹木必須具有較強的耐水性能。

4 、結束語

高速公路建設日新月異，高速公路建設一要盡量減少對環境的破壞，二要應用生態學原理，恢復高速公路周邊的生態環境，盡量降低因高速公路建設而造成的環境質量的降低。在綠化中選用抗性強、綠期長、觀賞價值高、耐修剪，并且不需要特殊管理的植物種類，除大量選用城市綠化苗木的種類外，還應采用抗性強的當地野生植物，既可降低養護成本及綠化工程的造價，又可達到與周圍環境的協調統一，實現高速公路建設的可持續發展。

參考文獻：

篇6

高等級公路的興建有利于沿線地區的經濟發展，但興建公路會占用大量的土地，影響天然的植被、地形、水系等，尤其是車輛排放的尾氣、揚塵、廢水以及產生的噪聲、振動，將會給沿線居民的生活環境帶來許多不利的影響。因此，公路路線的設計不能僅局限于滿通運輸的功能和經濟發展的要求，還要重視保護沿線地區的生態環境。

一、公路路線對環境的影響

（一）占用農田及拆遷建筑物

修建公路將會占用大量的農田，拆遷一定數量的房屋、電線桿等，不僅會影響沿線地區的農業生產和居民生活，解決搬遷居民的安置、就業等問題，而且還要占用用于灌溉和養殖水產品的水域，影響沿線地區的農副業生產及自然環境。

（二）分割城鎮、耕地及水利設施

公路延伸長達數十至數百公里，對行政區劃、城鎮布局、農業用地及其排灌系統、林場及水產養殖區等造成分割，直接影響到路線兩側居民的人際交往信息傳遞、原料及成品的交流等社會活動。

（三）破壞生態環境及自然平衡

公路建設會使沿線地區的生態環境發生變化，一些有特殊要求的生物種群向偏僻的地方或其他地區遷移。

（四）破壞植被、導致水土流失

修建公路需取土填筑路堤、開挖崗丘形成路塹，將會破壞原有的植被、干擾動物棲息的環境，破壞土體的自然平衡，引起斜坡失穩、水土流失。在施工期間，，取土、棄土場及工作面的暴露成為水土流失的主要原因，山區坡面棄土會帶來長時間的水土流失，對自然環境造成一定的影響。

（五）污染環境

在路線施工及使用過程中，產生的噪聲、振動及排放的廢氣、廢水、廢渣對大氣、土壤、水體及周圍環境造成嚴重的污染，尤其是路線通車后將會增加交通量，這樣就增大了三廢的排放量，嚴重影響到沿線地區的生存環境。

二、公路路線設計中對環境影響的防護措施

（一）合理利用土地資源

在公路規劃設計階段，應對沿線的土地資源進行詳細的調查研究，并結合當地的發展規劃合理開發，選擇適合的路線位置。此外，還可通過經濟技術比較，設置擋土培、護坡或高架橋等，以節省土地資源。同時，公路路線不得占用城鎮居民區的飲用水源，避讓距離應不小于100m；對于用于灌溉及養殖水產品的水庫、魚塘、蝦池等也要注意避讓，必須通過時應將路線布設于水體的下游，并采取綠化等隔離防護措施，保護水質免受污染；對于有重要經濟、旅游、保健價值的水體（溫泉、礦泉、瀑布等），修建公路時更要注意避讓。路線設計應注意保護自然水流，盡量不改變水流的方向、不壓縮過水斷面，更不得堵塞、阻隔水流。路線排水系統的設計要注意水流的方向，路面水、邊溝水應排入一定的水域，不得隨意排入公路兩側的水體或土壤中，以免污染周圍的水土資源。

（二）礦產資源的保護

在公路規劃設計階段，應對沿線的礦產資源（銅、鐵、煤、石油、石料等）進行調查。由于礦產一般埋藏于地下深處，因而公路路線要注意避開儲量大、品位高、經濟價值高的優質成礦帶。當必須穿越礦區時，應選擇開采價值低的貧礦帶并縮短穿越距離；另一方面，還要了解廢棄的礦井及采空區的分布范圍，了解其對公路工程的影響，以免產生路基沉陷、構造物變形等工程病害。

（三）路線設計走向和高度的控制

路線設計除了合理利用土地資源及水資源之外，應盡可能避免穿越城鎮、學校、醫院、名勝古跡等環境敏感區，以創造良好的社會環境。路基高度的確定受高等級公路與被交道路、機耕路、人行通道對通行高度的要求等因素的影響，即被交道路的路面高程應盡量不低于原地面的標高，以避免局部路段因積水而影響交通。此外，應根據實際情況，對個別高程偏低的路段進行防排水處理。

（四）路線的防護和綠化工程的設計

公路防護工程不僅可以穩定路基，防止或減輕道路病害，確保行車安全，還可以節省土地資源。如沿溪線靠山體一側的加固，可阻止山坡土石滾入溪流。在溪邊一側的路基和擋墻形成護岸，可以避免由于河道擺動而造成的洪水泛濫、山坡失穩等現象。山腰線像一條緩沖階地，將一瀉而下的水流分成上、下兩部分，有利于進行水土治理。當路線經過平原區的洼地、灘地時，由于地基土含水量高、壓縮性大、承載力低、穩定性差，極易引起路基沉降等工程問題，因而必須采取地基加固措施（如砂墊層、砂井等）、修建防護工程（如擋土墻、護坡等），以確保公路工程的安全、穩定。綠化對穩定路基、保護斜坡、保持水土等均能起到良好的作用，即綠化具有良好的防護功能；另一方面，綠化還能吸附塵埃、凈化空氣、涵養水源、降低噪聲、美化路容，具有改善公路環境的功能。

（五）筑路材料的取用及廢棄土石方的處理

在平原區，高等級公路的平均填土高度較大、土源較困難，但不能圖方便直接在公路兩側取土，以免道路修成后兩側形成溝塘，破壞天然的排水系統，而應結合當地的經濟發展規劃，選擇貧瘠的地段集中取土。取土時應注意保護當地的植被及水土資源，將取土坑與地方水產養殖、農田排灌結合起來，綜合利用。而對于棄土的堆放處理，在山區，高等級公路要達到技術標準的要求，雖然注意到縱向土石方的平衡，但挖掘工程較大，會產生較多的廢方。為此，選用的棄土場應盡量減少毀壞植被、侵占農田，并不得阻塞原有的排水系統或污染水體，對棄土堆應進行及時的整平復墾或綠化，以提高其使用價值。

參考文獻：

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[3]喬建剛等.基于人性化的雙車道公路平曲線半徑的研究[J].北京工業大學學報，2006，01.

篇7

某一級公路設計速度100km/h，采用整體式路基，路基寬度26.00m。本項目路線涉及到農田區、飼草基地，路線布設時除在路線起點處占壓部分規劃中的萬畝良田外，其余均進行了避讓。本項目研究區域位于亞歐大陸腹地，海拔900～1600m，地勢東南高、西北低。山勢大致由西向東降低。西部山巒重疊，多見懸崖峭壁和峽谷地貌。松林茂密，溪流、瀑布多見。東部則成孤峰聳立，巖石，切割微弱、缺少常年性水流。

從本項目沿線土地資源狀況及對項目的影響分析來看，本段路線全線基本為草場，局部段落分布有農田和林地。從K2+300至K4+600段，所占用土地為耕地、林地等，K12+700～K15+400段經過萬畝良田區，所占用土地類別主要為耕地和林地，K17+800～終點段所占用土地類別主要為耕地和林地;其余段落所占用土地類別主要為草地。在設計中全面考慮了沿線土地利用情況，合理利用地形，正確運用技術標準，貫徹保護耕地、林地的原則，在保證通行需求的前提下盡可能降低路基高度，減少對農田水利設施的切割。

1項目特點

本公路路線區域工程地質條件較好，路網較發達;沿線除個別段落穿越耕地和林地外，其余均為草場。鑒于路線所處的地理位置、工程地質條件、車輛組成、環境氣候特點及本項目新建公路的性質，決定了本項目與自然環境要能夠協調配合，同時應重視公路建設與農(牧)業生產的協調。

(1)項目所處地區

冬季嚴寒，自然降雪大，冬春凍融循環劇烈，應針對寒冷地區的道路安全、使用壽命等，加強相關設計。一級公路的整體功能應通過科學的道路網規劃、科學的交通組織、流暢連續的路線平縱面指標、完善的、系統化的交通工程及沿線設施等總體的優化來實現。

(2)本項目路線

穿越較多的農田，路基排水、橋涵的設計應與當地農田水利緊密結合。區域交通組織對高速公路的服務水平影響很大，主線、老路、通道及分離式立交的布設形式和位置是研究設計方案的重點。起點互通式與G30吐烏大高速公路銜接，立交跨線橋的位置、型式、結構設計、視覺效果是研究的重點。

2總體設計思路

根據本段項目特點，總體設計方案必須貫徹“技術先進、安全可靠、適用耐久、經濟合理”的基本原則;貫徹“快捷、順暢、安全、環保、美觀”的理念，堅持“以人為本”、“安全、和諧、環保”“全壽命周期成本”的設計指導思想，合理控制公路建設成本。在本次勘察設計過程中，應重點突出以下設計原則。

(1)服務社會、保護環境，合理利用資源。經過農墾區路段，公路建設不可避免會發生征地、拆遷，必然會對沿線社會生活環境帶來影響。將服務于社會的原則貫徹于路線、路基、橋涵、路線交叉及機耕道、取棄土等的設計和施工運營的全過程中，充分考慮與沿線自然景觀的協調，嚴格控制取棄土，降低路基填挖高度，減少拆遷和占用耕地，采取盡量避開基本農田、公益林地、減少臨時用地等多種保護耕地的措施。設計以人為本，減少對沿線居民生產、生活的不利影響，盡可能地保護沿線的生態環境和生活環境。使項目的經濟效益、社會效益最優，這是本項目研究的核心工作之一。

(2)處理好規劃與總體方案的關系，保證方案完善、合理，更好的服務于社會。勘察設計過程中，路線應充分考慮與沿線城鎮規劃區的關系，盡可能減少對城鎮規劃區的影響，注意與其它重要設施的協調配合，并應充分考慮地方交通出行方便，使沿線主要城鎮、規劃農田區、飼草基地、旅游等主要交通源之間實現有效連接，樹立可持續發展的理念。處理好國家、地方規劃與本項目建設的關系，合理設置立交、通道等，方便區域內的交通出行，促進地方經濟與公路建設協調發展。

(3)合理掌握和運用技術指標，提高道路的服務水平。在勘察設計過程中，合理掌握和運用技術指標，保持線形連續、均衡，合理利用地形，提高平、縱指標;配置系統和完善的交通安全設施，確保運行車輛行駛安全;保證公路路基穩定，保證工程結構的耐久性、穩定性、安全性，延長公路使用壽命。以人為本，在條件許可的情況下，提高道路的舒適度和服務水平。

(4)建設與環境相和諧，處理好各種和諧關系。本項目有獨特的地理位置、地形地貌、氣候氣象及社會環境。在設計中充分考慮地區特性，尊重自然規律，建立和維護人與自然相對平衡的關系，使工程建設順應自然、融入自然;要把設計作為改善環境的促進因素，實現環境保護與公路建設并舉、公路發展與自然環境、人文環境相和諧。重點體現對原有景觀資源的保護，充分利用項目區獨具特色的自然、人文景觀，使公路使用者能欣賞到特有的自然景觀，領略地區特有的風貌。

(5)樹立全壽命周期成本的理念。加強不良地質處治方案研究，合理控制工程造價，統籌考慮建設、養護、運營、管理的全過程，樹立全壽命周期成本的理念，保證工程結構的耐久性、抗疲勞性，人車行駛的安全性，防災減災的有效性，以及環境景觀的協調性等問題，實現公路使用壽命更長、環境更美、行車更舒適、投資更節省的總體目標。

3環境保護設計措施

(1)根據本區域的氣候、土壤、水源、社會環境等因素，為便于管理，減少工程管護成本，沿線建議僅對互通式立體交叉區進行綠化，植物種類選擇應以當地品種為主，選擇耐鹽堿性強的物種，可以大大降低成本。設計應結合公路沿線生態條件，以保護沿線環境為目標，以維護生態平衡、盡量降低環境污染、盡可能地改善和提高公路環境質量為宗旨。

(2)社會環境影響減緩措施。本項目社會環境影響以有利影響為主，但由于工程建設施工期會帶來一些不利影響，需結合實際情況，采取必要的減緩措施，發揮項目最大的社會經濟效益，把不利影響降到最小。針對項目建設施工特點，設計期合理確定選線方案，減少占地和拆遷;盡可能避開居民區、農田。做好占地拆遷調查，協調地方政府修改沿線土地利用總體規劃按照國家政策進行調整補償，采取措施進行中低產田改造，以補償由于耕地減少而造成的人口壓力。

(3)生態環境保護措施。本段主線和連接線不可避免占耕地和林地，設計對路基高度進行優化設計，在滿足工程要求的基礎上盡量采用低指標，減少用地。

(4)環境空氣影響減緩措施。設計期的減緩措施是結合擬建項目沿線地形地貌、植被分布等情況，預制廠、拌和站等選址設置在遠離居民區并距其下風向500m以外。

(5)聲環境影響減緩措施。為了減緩環境噪聲對環境敏感點的影響，優化調整路線設計方案，控制路線與聲環境敏感點的距離。本段路線在烏拉泊村和燈草溝村附近路線靠近居民區，對影響公路建設用地范圍的居民進行搬遷，對公路建設用地以外聲環境敏感點的居民房屋安裝隔音窗戶。

(6)水環境保護措施。設計期的減緩措施是農田排灌設施的施工必須在路基施工前完成，要求設計規模不低于目前水平，泄洪區應滿足其最大泄洪標準。同時合理安排工期，農田灌渠在農田灌溉期以前完成;泄洪渠系在洪水到來以前完成。同時，本項目穿越了烏魯木齊二級水源地，為了防止對水源地的污染，在水源地的路基兩側分別設置應急溝和儲污池，在路面邊緣設置陶瓷攔水帶，在橋上設置綜合排水系統，避免營運期間的污染水體、油漬、危險品等滲入地下，對水源地造成污染。

4結語

文章基于某公路設計實例，鑒于項目區域為綠洲荒漠地段，自然生態環境較為脆弱，公路設計時結合項目工程建設條件、交通需求、地區經濟發展等，研究公路建設對環境的影響，工程建設與周圍社會環境、自然環境、人文景觀相結合，努力做到保護沿線自然環境，適度改善生態環境，力求達到公路建設、景觀綠化與社會環境的融合。

參考文獻:

［1］李萍．綠色交通理念與生態公路設計的融合分析．公路交通與建設論壇(2009)，2010(1):18－22．

［2］李煥飛．基于環保理念的生態公路設計體系構建．山西建筑，2013(11):52－56．

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中圖分類號U418.9 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2011）49-0085-02

1 高速公路生態綠化的設計理念

近幾年來，我國高速公路建設事業的發展迅速，作為環境保護設計中的一個重要組成部分，高速公路生態保護與環境綠化也越來越引起各方面的重視，對環境保護的要求也越來越規范化。生態綠化設計直接承載主體是高速公路，但更高層面的承載主體卻是項目所在地及周邊旅游景區。通過景觀綠化設計不僅反映項目區沿線縣市的歷史文化積淀及現代化建設成就，更應該反映公路沿線旅游經濟區的地域文化特色及當地人民改革開放以來所取得舉世矚目的建設成就。

高速公路的綠化設計要適應高速公路的整體需要，符合小氣候的特殊性以及“高速”、“安全”的要求。綠化是高速公路設施的組成部分。生態綠化必須充分考慮現有行車要求、交通安全、環境狀況、自然條件及道路養護維修等問題。因此，在高速公路綠化時要遵守下列設計理念：

1）“不破壞是最大的保護”的理念

堅持最大限度的保護，最小程度的破壞、最強有力的恢復，使工程建設順應自然、融入自然；把設計作為改善環境的促進因素，摒棄先破壞、后恢復的陋習，實現環境保護與公路建設并舉、公路發展與公路環境相和諧。

2）綠化與自然生態相融合的理念

提倡生態式的自然種植，打破傳統的園林式綠化模式，以大環境綠化為依托，與大環境綠化相融合，重構高速公路綠化帶的植物鏈。

3）適地、適樹、適量的理念

按照“適地適樹”原則，盡量采用當地物種，草、灌、喬相結合，以保證成活率，并與周圍自然環境相一致。

4）尊重地區特性

不同的地區有其獨特的地理位置、地形地貌特征、氣候氣象特征及社會環境特征；生活在不同地區的人群有不同的文化傳統、風俗習慣及審美觀。這些都形成不同地區特有的公路景觀環境，因此在公路綠化工程中我們充分考慮、尊重地區特性來配置植物景觀。

5）統一規劃、協調一致

公路綠化設計考慮將公路本身與背景條件融為一個整體，設計使公路同綠化帶外側毗鄰的現有農田防護林、村屯綠化和自然景觀等建設相結合，在協調一致、突出重點、兼顧全線的前提下，考慮路段情況的變化，利用不同種類的喬、灌、草、花卉合理搭配組合形成美麗豐富的景觀，避免形成“行道樹”等人工痕跡，做到防護、綠化、美化和諧統一。

6）經濟實用，不求奢華

強調投資與效益并重的原則，物種選擇以實用為主，不大量采用艷麗花木和名貴植物，多用鄉土樹種，以節約資金投入，保證綠化植物安全，減少行車事故隱患。

7）可持續發展

堅持公路綠化可持續發展的原則。要使綠化見效快，壽命長，景觀富于變化，與道路設施功能緊密結合，能通過綠化加強設施功能的發揮，方便道路設施的養護維修，充分考慮機械化作業的操作。同時要考慮后期養護費用要低，防止出現前面綠化后邊改造的被動局面。

2 高速公路生態綠化的設計特點

生態綠化設計的重點應是通過“景觀綠化”、“生態設計”及“重要景觀節點”等所組成的綜合景觀體系來營造具有“可持續發展性”及“地方特色”的交通通道景觀體系。不能只追求“亮麗”所形成的“人文藝術美”而忽視“綠”所營造的“自然生態美”。

具體而言：

1）在景觀環境現狀評價的基礎上，確定景觀敏感保護目標及景觀綠化設計重點路段，對景觀設計主體及內容進行全面規劃設計；

2）從景觀設計的角度，對路線、路基、路面、橋涵、防護排水、天橋、沿線設施區建筑物等公路構筑物開展景觀相融設計，使公路行車者與路外行人視點有景可觀，將公路主體工程融入周圍背景景觀中；

3）在公路構筑物景觀設計的基礎上，提煉區域生態、景觀與文化內容，使用鄉土樹種，在公路綠化工程中模擬自然植物群落結構，開展公路綠化工程設計；

4）以景觀生態學原理為基礎，因地制宜選擇樹種，統一布局，合理搭配、藝術構圖，利用綠化美化功能，改善路容路貌，優化行車環境，發揮綜合防護效益，借助物理防眩作用，減緩事故災害，達到安全運營的目的，把高速公路建成安全美麗的生態之路。

3 高速公路生態綠化關鍵性技術問題的對策措施

3.1 公路景觀綠化設計的可持續性

公路景觀綠化設計屬于“景觀設計學”的范疇，在西方景觀設計史上，早期的發展一直以崇尚富裝飾性的外來植物和規則式園林形式為特色，較東方傳統景觀設計的“天人合一”思想具有更強的征服自然的色彩。為實現公路景觀綠化設計的可持續性，我們采用以下設計手法：

1）自然式設計

自然設計與傳統的規則式設計相對應，通過植物群落設計和地形起伏處理，從形式上表現自然，立足于將公路景觀充分融入自然環境中，創造和諧、自然的新景觀。

2）鄉土化設計

鄉土化設計是通過對擬建公路及其周圍環境中植被狀況和自然史的調查研究，使設計切合當地的自然條件并反映當地的景觀特色。反映在公路景觀綠化設計中主要是在植物選擇上遵循“鄉土樹種為主”、“適地適樹”的原則。

3）保護性設計

保護設計是指對公路路域內的生態因子和生態關系進行科學的研究分析，通過合理設計減少公路建設對自然的破壞，以保護現狀良好的生態系統。

4）恢復設計

恢復設計是指在公路景觀綠化設計中運用多種科技手段來恢復已遭破壞的生態環境。公路建設所形成的取棄土場的綠化恢復即屬于此范疇。在取、棄土場堆置達到設計標高后，為充分利用土地資源，恢復和改善土地生產力，可對其進行整治利用。整治后的土地可以通過種植樹林和植草，改良土壤，復墾后可作為農業用地或林業用地。

3.2 公路邊坡綜合防護技術

1）公路邊坡工程防護與植物防護二者是相輔相成的，邊坡防護離開工程措施最根本的穩定問題就無從談起，但單純依靠工程措施，又難以解決邊坡水土流失加劇、景觀效果欠佳的難題。只有在充分、科學分析邊坡地質構造特點的基礎上提出工程與植物相結合的措施才是唯一的解決途徑；

2）邊坡防護植物的選擇應按自然規律辦事，遵循“適地適樹（草）”、“生物多樣性”的原則。盡量避免采用單一的草種進行綠化，應大力提倡草灌結合的立體防護措施，同時在草種的配比上以鄉土草種為主，多種草種進行配比混播，在滿足邊坡防護的前提下，結合考慮景觀效果。

4 高速公路綠化設計實例

某高速公路項目屬溫帶大陸性半干旱氣候區。由于受復雜地形的影響，區內氣候差異較大。冬夏長，春秋短，四季分明，日照比較充足，晝夜溫差較大。春季干旱多風，夏季炎熱多雨，秋季降溫迅速，冬季寒冷干燥。

適宜的植物品種、合理的植物配置形式是形成景觀的重要基礎。邊坡綠化植物的選擇首先考慮植物在惡劣條件下的成活，要求植物種類要適應當地氣候，抗逆性強、耐貧瘠、耐粗放管理，耐寒耐旱、根系發達、與土壤固結能力強。

中國水土保持學會副理事長朱金兆教授以北方公路綠化為例指出，在公路綠化帶樹種選擇上除了要做到適地適樹、以鄉土喬木樹種為主，常綠針葉與落葉闊葉行帶混交，大喬木、小喬木與灌木行帶合理配置外，對擴張性極強的植物要慎重選擇，以免對植物群落造成危害。不要選擇易感病蟲害的樹種。

經多方比選，參考較成功的邊坡綠化防護經驗，并咨詢當地林業部門，考慮當地的氣候、土壤、植被等因素，主要采用扦插紫穗槐方式并輔以各種多年或一年生草灌種如黑麥草、狗牙根、高羊茅、野牛草、苜蓿、小冠花、等草灌花種按一定配比進行混播加強綠化效果，充分發揮各種植物的根系、耐寒、耐旱、耐蔭耐熱、抗鹽堿等不同特點，在種植初期，需加強澆水養護等工作，以保證綠化效果。

項目護坡道綠化根據不同的填土高度進行分段種植，通過段落分布的色彩搭配，豐富路域景觀。填土高度小于5m的路堤邊坡地段選用胸徑5cm左右的黃榆、饅頭柳落葉喬木搭配冠徑60cm的珍珠梅、黃刺玫種植；填土高度大于5m的路堤拱形骨架地段直接種植胸徑5cm左右的黃榆、饅頭柳落葉喬木。

碎落臺綠化選用開花灌木與常綠喬木搭配、并配以少許落葉灌木的方式種植。植物分別選用冠徑60cm的榆葉梅和丁香、冠徑80cm的華北衛矛、樹高1.5m的檜柏以及三年生的爬山虎。碎落臺綠化區域以白三葉草覆蓋。

在沿線互通區種植設計時選用在當地生長良好、物種表現優良的鄉土樹種，常綠喬木有檜柏、油松、樟子松等；落葉喬木有饅頭柳、五角楓、國槐、漳河柳、垂柳、紫葉矮櫻等；開花灌木有黃刺玫、丁香、珍珠梅、連翹、碧桃等；造型組圖植物有紫葉小檗、衛矛、黃葉小檗等。

隧道進出口處開挖的坡面，進行草灌混播，以利自然植被恢復。對分離式隧道進出口根據地形情況采取一定的綠化美化措施，種植觀賞植物、利用花灌木組成優美的圖案，一方面與周圍景觀相協調，另一方面起到誘導視線的作用。

項目完成后，高速公路融入了良性自然生態環境系統中，以有特色的生態環境成為高速公路的主要景觀，高速公路也成為自然環境中的一道景觀。

5 結論

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    高速公路的建設推動了我國經濟的高速發展的同時,也不可避免的帶來了一系列的環境問

    題,尤其是高速公路建設過程中對生態環境、自然景觀的破壞比較嚴重。近年來一些專家學者針對高速公路建設中如何做好生態保護,植被恢復做了大量的研究,推動了高速公路建設的生態化的進程,人們在一定程度上重視高速公路建設對環境破環的問題。本文通過調查高速公路綠地現狀,對多年的高速公路建設工作經驗進行總結,從生態學角度提出一些看法。

    一、高速公路綠地設計現狀

    高速公路綠地景觀所包括的內容是極其豐富的,綠地植物是必不可少的組成要素,不僅發揮著巨大的生態調節功能,也是體現文化氣息的重要載體。

    以寧杭高速公路江蘇段為例,寧杭路為全省乃至全國第一條景觀生態路,其景觀元素豐富包含了植物、水體、地形、建筑小品、假山石、濕地等等。植物品種豐富,據不完全統計植物品種達兩百多種。包含了常綠與落葉、針葉與闊葉、草坪與花卉、多年生和一年生、水生植物等。

    如在丘陵地區路段,采用生物技術恢復和營造“濕地”,為野生動植物提供新的棲息地。將互通立交橋下的綠島修整成小島等形狀,并栽植不同的植被,同時將水源引進小島,使整個綠化更加貼近自然,更加人性化。

    又如為了減少山體爆破對沿線的自然環境和生態平衡造成巨大的破壞,他們變傳統的邊坡工程防護為生態防護,采用客土噴播、輪胎固土等新型巖石邊坡固土綠化方法,讓原來被爆破的“傷痕累累”的山頭重新披上了綠衣。

    服務區也盡顯古典生態風情,在服務區與路之間種植了特大型銀杏、梧桐、紫薇、香樟等樹齡不一、高矮參差的樹木,服務區的建筑則掩映其間,其中設計了景觀小品,景色十分怡人。

    寧杭高速公路(江蘇段)是一條“生態、環保、旅游、景觀”高速公路,沿線田園山水風景宜人,為廣大道路使用者提供安全舒適、暢通快捷、賞心悅目的行車環境。然而還有大部分高速公路景觀綠化的生態性上存在著一些不足,表現在:一是綠化方式上,整體上水平不高,設計多采用城市道路綠化方式,綠化樹種單調,季相色彩變化少;綠化大同小異,景觀雷同,失去了自己的景觀特色。

    其次,綠化存在重視覺,輕綜合生態功能的傾向,有些綠地基本上以種草為主,這種“稀樹草原”雖然視覺效果較好,但綠地總體生物量不足(草皮的生態效應只有喬木的1/10),不能最大限度的利用空間和時間,發揮綠色植物的自然生長生產能力。

    第三,高速公路綠地存在后期綠化養護難度大、養護投入高,致使綠化效果因養護、投入等因素影響有倒退的趨勢,綠地可持續發展的綜合生態效益不高。

    二、從生態學角度分析高速公路綠化

    高速公路綠地是高速公路空間環境組成的部分,也是城市開放空間體系和生態系統的一部分,既有自然屬性,也有其文化屬性,是復雜的人工化生態系統。因此筆者認為在高速公路景觀綠化設計中應強調以生態學原理為指導,建設結構優化、功能高效、布局合理的公路綠地系統,保持生物與生物之間,生物與環境之間相互信賴,相互依存,在整個公路綠化系統中,喬木、灌木、草本及藤本植物要因地制宜地配置在一個群落中,種群間相互協調、有復合的層次和相宜的季相色彩,具有不同生態特性的植物能各得其所,充分利用陽光、空氣、地上空間、養分和水分等,構成一個和諧有序、穩定的群落,發揮出持續永久的綜合生態功能。

    1.遵從生態學原則,搞好植物配置,提高單位綠地面積的綠量

    綠化植物的選配,實際上取決于生態位的配置,它直接關系到綠地系統景觀價值的高低和生態與環保功能的發揮。在同面積的綠地中,灌叢的單位面積綠量或葉面積指數和生態效益比草坪高,喬、灌地被植物結合的又比灌叢的高。在高速公路綠化建設中,應充分考慮植物的生態位特征,從空間、時間和營養生態位上的分異來合理選配植物種類,既不重疊,也盡量不空白,以避免種間直接競爭,提高葉面積綠量,從而形成一個結構合理、功能健全、種群穩定的復層群落結構,以利種間互相補充,既充分利用植物資源,又能形成優美的景觀。在具體操作中,應以鄉土植物品種為基調,適當引進適于本地生長條件的野生植物和外地植物,并研究其中各類植物的生態位,設計和建設一個各類植物按其生態位各得其所,科學和美學高度和諧的綠地系統。

    2.保持“物種多樣性”,再現自然群落結構

    在綠化中應盡量采用多種植物,以增強其抗干擾能力,降低養護方面的要求。有關資料表明:嬌貴的草坪每公頃每年需10萬元左右的“呵護費”,而樹的管理費則少得多,更重要的是草坪的壽命相對較短,一般五、六年就要更新,護理較好的草坪壽命也不超過10年左右,而喬木具有自我調節的功能,不需太多的人工護理就能產生最大的生態效益。因此,建立喬木、灌木和地被三位一體的模擬自然群落的綠化模式,既豐富了沿線景觀,又便于養護管理,是提高綠化水平的重要手段。

    三、“生態型”高速公路綠化措施的探討

    1.邊坡防護

    現在建設的大部分高速公路邊坡防護,主要是從安全角度考慮,仍以工程防護為主。工程防護使邊坡看上去僵硬、單調、機械,與周圍環境極不協調。防護設計中在滿足邊坡防護安全的前提下,可以從景觀生態學角度出發,運用生態綠化防護,以水土保持為主,兼具生態景觀效果。要考慮整個植被逐步恢復過程,以灌草植物為主進行生態模式配置,除了有利于固土護坡,防止水土流失,改善高速公路邊坡景觀和行車效果外,也有利行車安全。

    邊坡防護還應堅持生物多樣性,多科屬結合。邊坡人工植草綠化,為減少人工草被退化,可考慮禾本科、豆科相結合和以暖季為主,冷暖季型草種相結合,并適當配以灌木的原則,從而使其能夠自生自養,達到邊坡四季常綠,三季有花的效果。目前工程防護手段常用現有噴播綠化、掛網噴播、厚層基材、中空錨桿框格綠化、六角空心磚綠化、改良型厚層基材、植生袋防護和椰纖維網噴播防護(cf技術)等。養護完成后形成與自然生態融為一體的生態景觀。

    2.互通區

    互通區是高速公路的出入口及景觀節點,其空間由匝道立體交叉圍合而成,是高速公路綠化的重點區域之一,對景觀要求較高。出于美化考慮,目前現有綠化施工選擇的草種和樹種的品種比較單一,物種少,穩定性差,受干擾后恢復能力差,該生態群落非常脆弱,給植物病蟲害的爆發與蔓延提供便利,一旦感染了病蟲害或其他災害,植被就會受到嚴重危害。因此,建議互通區綠化在選擇植物品種時,種類應盡可能多一些,即使同一類也應該選用不同的品系混配,同一品系分布不宜過分集中,以有效增強群落的抗逆性和抗多種病蟲害的能力。綠化結合地形設計必須滿足行車功能的需要和視覺要求,根據人們的審美情趣和地方文化特色,創造優美的生態景觀點。互通區取消內側的工程防護,取消工程排水溝,進行景觀地形設計,使原有的平坦的互通區地形自然起伏變化,利用自然地形排水。這樣不僅有利于其內部的能量流、信息流、物質流的轉換,而且有利于植物的生長發育,能達到更好的生態景觀效果。

    3.中央分隔帶

    中央分隔帶運用綠化種植,除了遮光防眩、誘導視線外,還可以改善道路景觀。防眩樹種應選擇抗逆性強、枝葉濃密、常綠、耐修剪的樹種,按防眩效果和景觀要求,一般選擇蜀檜,龍柏,其高度1.6米為宜,單行株距2.0米,他們有規律的種植,形成了一定的韻律感。中央分隔帶的地表綠化,種植草坪和地被植物,使地表得以有效覆蓋,防止土層污染路面,達到保濕效果,同時通過花灌木的不同花期、花色以及葉色變化,減少蜀檜的單調感,豐富隔離帶的景觀。四、結語

    以尊重生態為原則、運用生態方法設計的高速公路,主要特點是不破壞自然生態系統的連續性和周圍環境的生物多樣性,將高速公路融入良性自然生態環境系統之中,以有特色的生態環境作為高速公路的主要景觀,又使高速公路成為自然環境中的一道景觀。

    總之,無論從景觀效益、經濟效益還是生態效益來看,調整綠化結構,建設布局合理、配置合理、結構完整、視覺與功能相統一的多層次、多功能的生態型公路綠化,是保證高速公路綠化持續穩定發展的必然趨勢。

    參考文獻:

    [1]高速公路叢書編委會.高速公路規劃與設計北京人民交通出版社,1997.

    [2]鄔建國等.景觀生態學.高等教育出版社.

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中圖分類號：U418.9 文獻標識碼：A

滿足高速公路道路生態景觀觀景者對道路生態景觀的視覺需求，是道路生態景觀建設中的主要任務。在納黔原生態公路植被保護恢復課題研究中，對道路生態景觀觀景者的具體視覺需求進行了分析，并通過對納黔高速道路生態景觀的視覺設計、建設和管理，探討了滿足道路生態景觀觀景者的視覺需求的基本途徑和方法。

1 高速公路不同觀景者的生態景觀視覺空間及其視覺需求

高速公路道路生態景觀的觀景者是由交通參與者（駕駛員和乘員）和路域外非交通參與者組成，3者的高速公路道路生態景觀視覺空間有著很大的不同。

1.1 駕駛人員的生態景觀視覺空間及其視覺需求

駕駛人員的生態景觀視覺空間主要是中央隔離帶、防撞護欄、路面和標志，而且隨著車速的提高，其視覺空間的起點不斷延伸，其視覺空間的寬度而不斷變窄。主要特點是短、中距視距及不可間斷性、動態性。在高速行駛中，駕駛人員的生態景觀視覺需求，主要是警示需求。

1.2 乘員的生態景觀視覺空間及其視覺需求

乘員的生態景觀視覺空間是可交替的，當乘員視覺中心定格在短中視距時，與駕駛人員的視覺空間重疊；當乘員視覺中心定格在中長視距時，主要的視覺空間是道路構造物、上邊坡、可視下邊坡及路域外景觀。其主要特點是中、長距視距及視覺的持續性、相對靜態性和交替性。由于車輛乘員處于非工作狀態，其生態景觀視覺需求主要是悅目的需求。

1.3 路域外非交通參與者的生態景觀視覺空間及其視覺需求

由于身處路域外，其視覺空間，與乘員視覺空間重疊（上邊坡與可視下邊坡）；為其他下邊坡、道路構造物（橋梁、涵洞等）；為非路域空間。其主要特點是視覺的間斷性、靜態性和交替性。其生態景觀視覺需求也主要是悅目的需求。

2 高速公路道路生態景觀視覺空間的設計方法

2.1 道路構造物空間的視覺設計方法

我國高速公路有構造物多，視覺量大的特點，納黔高速還有大量巖石邊坡，也是一種變相的構造物。而構造物空間在駕駛人員視覺中，是動態空間，易產生疲勞感；在乘員及路域外非交通參者視覺中是靜態空間，也是乘員視覺的破壞點。因此，在保證構造物原有功能的前提下，要盡量減少其視覺的破壞點，增加其吸引點（視覺亮點），提高交通參與者的構造物視覺質量。在納黔高速公路建設中，主要采用了下列方法：

2.1.1 變色

盡量不使用原有灰色，而改用綠色和當地土壤或巖石的色；有種植條件的，用植物變色更佳。

2.1.2 變形

在混凝土和石砌構造物表面形成微地形，并預留種植孔，同時也有利用植物的自然入侵；還可以將直線變為波浪線形。

2.2 路域植被空間的視覺設計方法

2.2.1 動態視覺空間―中央隔離帶的視覺設計方法

中央隔離帶視覺空間，是駕駛人員不間斷的視覺空間，也是乘員可間斷的視覺空間，按照安全第一的原則，要主要滿足駕駛人員如前所述視覺需求。主要的設計方法是：

高度：一般高度為1.2m（駕駛員視覺高度）以上，高于反向車道轎車來光，特別是上下坡時。

密度：依不同的植物而定，達到反向車道來光無法穿透即可。

色彩：由于要滿足駕駛人員的上述視覺需求，按色彩學理論，需要采用有警示作用的對比色彩。根據中央隔離帶的視覺空間特點，采用中性色綠色，及其對比色紅色。其特點：綠色作為環境中的基調色，中性色，在強光下偏冷，在弱光下偏暖；紅色與綠色最大的差異色，暖色、前進色，可以刺激駕駛人員神經，但長時間觀看會產生疲勞、煩躁和不舒服，因此在中央隔離帶與綠色進行繼時對比。

根據相關研究，至少需要5s的注視時間，才能獲得景物的清晰印象。據此，中央隔離帶對比色彩的最小對比長度與行駛速度的相關如表1所示。

表1 最小對比長度與行駛速度的相關

2.2.2 靜態視覺空間―邊坡等可恢復植被空間的視覺設計方法

邊坡等可恢復植被空間是乘員及路外非交通參與者的主要視覺空間，其視覺設計的主要方法是提高其景觀質量（VQ），在納黔高速公路建設中，主要采用了下列方法：確定與周邊景觀和諧的植被類型，在周邊為林地類景觀時，以形成以喬為主的喬灌植被類型；在周邊為竹林類景觀時，形成竹為主的竹灌類型；在周邊為草灌類景觀時，形成以灌為主的喬灌類型；在周邊以人文類景觀時，形成喬灌花類型。采用恰當的設計手法，配置物種及其種植空間配置（斑塊配置），形成不同景觀風格。主要是：恢復式設計，自然式設計，造景式設計。

3 結語

我國的高速公路道路生態景觀的視覺設計起步不久，特別構造物視覺設計遠未起步。本文對高速公路道路生態景觀的視覺分析及視覺設計方法的探討還是一個框架，以期拋磚引玉，以引起道路相關標準制定者和設計者，對視覺設計的重視，提高我國道路生態景觀視覺設計的理論和實踐水平，更好的滿足不同交通參與者的視覺需求。

參考文獻